Rocky Mountain Brakes und der verpasste Zieltermin

Von der folgenden Aktion gibt es auch nur ein Foto. Es geht um das Einbauen der Rocky Mountain Brakes und das Einstellen der Bremsen generell.
Zu den Rocky Montain Brakes gab es ja bereits in vorherigen Beiträgen einige Bilder. Im Prinzip sind das aussenliegende Trommelbremsen an der Hinterachse.
Der Einbau ist kein Hexenwerk, man muss sich nur etwas konzentrieren und mitdenken. Hier das einzige Bild von der Betätigungsmechanik, die vorne am Getriebeausgang befestigt wird.

Es hat auch keine Zweck textuell zu erklären, wie die Mimik eingebaut wird. Ohne Bilder ist das schwierig zu verstehen. Das liefere ich später nach.

Das erste grobe Einstellen der Bremsen habe ich bei aufgebockter Hinterachse gemacht. Das ging gar nicht so schlecht. Die Schwierigkeit besteht darin, daß mit dem Handbremshebel die Emergency-Brake und die Rocky Mountain Brake zusammen eingestellt werden müssen und bei der Betätigung der Fußbremse sollen die Rocky Mountain Brakes zusammen mit der Getriebebremse für Verzögerung sorgen. Die Einstellung ist am Ende ein reines Geduldsspiel. Ich habe in Summe bestimmt einen kompletten Tag damit zugebracht. Man kann es leider nur sehr schwer bildlich festhalten.


Nun zur Sache mit dem verpassten Zieltermin. Eigentlich wollte ich mein Model T bis zum ersten August-Wochenende fertig haben mit TÜV und etlichen Testkilometern auf dem Tacho. An diesem Wochenende findet die große Hauptausfahrt des Model T Clubs in Österreich statt. Bereits Anfang Juli war mir klar, daß das nicht mehr klappen wird und ich wollte kurz vor Schluß auch nicht in Hektik verfallen und damit Fehler machen. Sicherheit geht hier eindeutig vor. Aber ich wollte zumindest vor dem Treffen testen, ob der Motor läuft und die Kompression des Motors in Ordnung ist. Damit hätte ich beim Treffen, das ich - Plan B -mit dem Motorrad besuchen wollte, wenigstens die Experten um Rat fragen können, hätte der Motor nicht funktioniert.

Den TÜV-Termin hatte ich zu diesem Zeitpunkt schon für den 7. August vereinbart, also am Donnerstag nach dem Treffen in Österreich. Ich habe auch sicherheitshalber die ganze Woche Urlaub genommen um ausreichend Vorbereitungszeit zu haben. Das mit dem TÜV sollte schliesslich im ersten Anlauf klappen. 

Verflixt, es passt irgendwie nicht zusammen am Getriebe

Ich hatte ja mit vielen Problem bei der Montage des Model T gerechnet, aber damit nicht:
Der Bremslichtschalter wird links am Getriebeausgang festgeschraubt. Sch.... Das ist genau die Seite an der bei mir auch das Schaltgestänge der Ruckstell-Hinterachse angeschlagen war. Das war im ersten Augenblick erst einmal frustrierend. So kurz vor der Fertigstellung so ein blödes Problem. Besonders weil ich damit überhaupt nicht gerechnet hatte.

Nach kurzem Überlegen kam mir dann die Erleuchtung: Die Aufnahme für das Schaltgestänge ist Gott sei Dank symmetrisch ausgeführt. Das heisst man kann es auch so montieren, dass die Mechanik rechts vom Getriebe liegt. So ist es übrigens auch auf allen alten Bildern und Anleitungen zu sehen. Keine Ahnung warum das bei meinem Model T anders war und eine recht kompliziert gebogenes Gestänge um die Batterie herumgeführt wurde.

Auf dem Bild oben sieht man links vom Getriebe den Bremslichtschalter und rechtsvom Getriebe den unteren Teil des Schalthebels für das Ruckstell-Getriebe.

Ich musste mir nur noch etwas mit der Stange einfallen lassen, die zur Hinterachse ging, die war jetzt natürlich zu kurz. Nachdem ich aber sicherheisthalber die ersten Kilometer ohne Betätigung des Ruckstell-Getriebes fahren wollte, habe ich die Lösung dieses Problems erst einmal nach hinten geschoben und die Stange weggelassen.

Bastelsatz Bremslichtschalter

Nach den etwas groben Sachen war zur Abwechslung mal Kleinkram angesagt. Ich musste den Bremslichtschalter, bzw. dessen Aufnahme erst einmal zusammenbauen. Ein kleines Puzzlespiel:

War aber dank der ausführlichen Anleitung nicht schwer:

Es ist zwar alles neu und modern, aber von seiner mechanischen Konstruktion her passt der Schalter einwandfrei zum Rest des Autos.

Finale Montage der Trommelbremse (Emergency break)

Der nächste Schritt ging schnell von der Hand, war aber auch einfach. Es mussten noch die beiden Rollenlager ins Achsgehäuse und die neuen Bremsbeläge der Emergency Break ( Handbremse und Notbremse ) eingebaut werden. Das ging ohne Problemchen über die Bühne.

Auf dem nächsten Bild sieht man links bereits das eingesteckte Lager. Es fehlt nur noch die Filzdichtung und der Blechring oben drüber.

Ich bin gerade am überlegen, wie oft ich diese Bremsbeläge schon eingebaut und wieder ausgebaut hatte. Keine Ahnung.

Endlich: Die Hinterachse kommt wieder ans Model T

Endlich konnte die Hinterachse mitsamt der Antriebswelle wieder eingebaut werden.

Nachdem die Achse und die Abtriebswelle vom Garagendachboden nach unten geschafft waren, ging es gleich an den Zusammenbau. Das ist auch nicht sonderlich kompliziert, das Gehäuse der Antriebswelle wird ordentlich ausgerichtet und mit 6 Schrauben an den Achskörper geschraubt. Abgedichtet habe ich alles mit einer flüssigen Dichtmasse, die nach wenigen Minuten fest wird.

Hier liegt alles schön vorpositioniert da. Die Radius-Rods, also die Stangen von den äußeren Enden der Achse an das obere Ende der Antriebswelle (im Bild rechts) sind schon am der Achse festgeschraubt.

 Im Prinzip müsste also eigenlich nur noch das Wellengehäuse mit dem Achsgehäuse verschraubt werden.

So der Plan. Ganz so einfach war es dann doch wieder nicht. Ich habe einen kleine Fehler gemacht, der aber letztendlich dazu führt, daß man die komplette Verschraubung wieder lösen muss.
Das Problem liegt am oberen Ende des Gehäuses der Antriebswelle. Bevor man die Welle mit der Achse verschraubt, muss man die Gewinde am oberen Ende der beiden Stangen durch zwei angegossene Augen führen. Alles noch kein Problem. Blöderweise kann man dann aber die Muttern nicht mehr auf die Gewinde aufschrauben, weil zwischen Gewinde und Gehäuse zu wenig Platz ist. Das war vermutlich Absicht, daß, sollte sich eine der Muttern lösen, diese nicht komplett verloren gehen kann. Ist etwas schwierig zu beschreiben das Problem, ein detailliertes Foto habe ich leider nicht. Ich bin mir sicher, daß viele, die bereits ihre Hinterachse zerlegt haben, das gleiche Problem hatten und jetzt schmunzelnd vorm Rechner sitzen.

Also den ganzen Kram noch einmal aufgemacht - damit natürlich die Flüssigdichtung ruiniert - und noch einmal alles von vorne. Der Trick: man schiebt die Gewindeenden der Stangen nur einen Zentimeter durch das Auge und dreht die Muttern auf. Dann schiebt man die Stangen weiter rein und dreht immer wieder die Muttern nach. Nur so hat das bei mir geklappt.

Getriebeseitig habe ich das überholte 4. Hauptlager mit neuen Dichtungen versehen und ins Getriebegehäuse eingeschoben:

Sieht optisch ganz ordentlich aus. Ob es auf Dauer eine Lösung ist, wird sich zeigen müssen.

Jetzt nur noch das Kardangelenk ordentlich einfetten und dann kann die Hinterachse eingebaut werden:

Die Schäkel, mit der die Hinterachse an der Blattfeder befestigt werden, waren schon ziemlich ausgenudelt und wurden durch neue Schäkel ersetzt. Ungeschickterweise habe ich mir diese nicht aus den USA bestellt und musste sie für teuer Geld in Deutschland kaufen. Daher habe ich auch auf die etwas billigere, zweigeteilte Variante zurückgegriffen. Interessanterweise waren die Buchsen in den Federn kaum abgenutzt und ich habe diese weiter verwendet. 

 Leider gibt es vom Einbau der Hinterachse selbst keine Fotos. Da hatte ich keine Zeit für Fotos.

Es ist im Prinzip ja auch recht simpel und man kann es problemlos alleine machen. Es gibt allerdings einen Trick dabei. Ohne den klappt es nicht.

Solange die Hinterachse ausgebaut ist, ist die Blattfeder entspannt und die beiden Buchsen für die Schäkel sind zu eng beieinander. So schafft man es nicht die Schäkel zu montieren. Der Trick hier ist so einfach wie genial. Er steht auch so in der originalen Reparaturanleitung. Wenn man die Antriebswelle mit dem Getriebe verschraubt hat, dann stellt man die Hinterachse auf zwei Montageböcke in der Höhe, in der man später die Hinterräder montieren kann. Man verschraubt nun erst die Schäkelaufnahmen an den beiden Achsenden. Anschliessend legt man ein ca 4,5 cm Kantholz zwischen die Enden der Blattfeder und die Hinterachse. Jetzt läßt man den Wagen langsam nach unten. Durch das Gewicht der Karosserie wird die Blattfeder auf die beiden Kanthölzer gedrückt und die Enden er Blattfeder schieben sich in Richtung Achsenden und damit in die korrekte Position, dass man die beiden Schäkel einstecken und verschrauben kann.

In ersten Anlauf hat das bei mir leider nicht geklappt, da die Hinterachse offenar nicht ordnentlich ausgerichtet war bezüglich der Karosserie. Also nochmal hoch die Karosserie, Achse ordentlich ausgerichtet und dann war es ein Kinderspiel.
Auf den beiden Fotos ist die Achse schon eingebaut und verschraubt.

Die Chokebetätigung - oder: dreimal abgeschnitten und immer noch zu kurz

Ein Model T hat zwei "Fernbedienungen" für den Choke (Kaltstarteinrichtung am Vergaser). Einmal gibt es einen Knopf auf der rechten Seite des Armaturenbrettes. Das macht auch Sinn, wenn man das Model T mit dem Elektrostarter in Gang bringt. Da sitzt man ja schliesslich im Fahrzeug.
Nun hat aber auch jedes Model T eine Kurbel zum Anlassen des Motors. Aus diesem Grund gibt es auch noch eine "Fernbedienung" auf der Vorderseite des Kühlers. Damit kann man den Choke betätigen, wenn man das Model T mittels Kurbel anlässt. Die Fernbedienung ist nichts anderes als ein Draht, der durch den Kühler gesteckt wird. Vorne am Kühler ist ein Auge gebogen, um mit dem Finger den Choke zu ziehen:

Hinten wird der Draht durch einen Hebel am Vergaser geführt und dort umgebogen:

Im Eifer des Gefechtes habe ich mich leider mit der Länge des Drahtes vertan, so daß der Choke immer leicht gezogen war. Das ging natürlich gar nicht. Beim Zurückbiegen des Drahtes habe ich auch gemerkt, daß ein Messingdraht nicht die ideale Lösung ist. Der lässt sich einmal schön biegen, neigt aber beim Zurückbiegen dazu zu brechen. Egal, etwas anderes hatte ich nicht zur Hand. Und ja, beim Baujahr meines Model T war dieser Draht schon nicht mehr aus Messing. Ich weiss.

Das mit dem Brechen des Drahtes erschien mir generell ein Problem zu sein. Bei jedem Ausbau des Kühlers muss auch der Draht entfernt werden. Potentiell mit der Gefahr beim Zurückbiegen zu brechen.

Ich habe mich dann dazu entschlossen den Draht zu teilen und mit einer Messinghülse zu verlöten. Damit kann man ohne grossen Aufwand den Draht wieder teilen, wenn der Kühler ausgebaut werden muss.

Auf dem Bild sind die beiden Drähte zu sehen, allerdings nicht nicht in der korrekten Länge. Vorne liegt schon das passende Messingrohr.

So sah es dann aus, als alles fertig war:

Neue Öldichtungen und Lagerschalen für die Hinterachse

Mit dem Ausdistanzieren von Tellerrad und Antriebsritzel war es in Sachen Hinterachse leider noch nicht getan.
Ich habe moderne Öldichtungen eingebaut, die verhindern sollen, daß das Öl aus der Hinterachse bei Schräglage des Fahrzeuges an den Lagerstellen austritt und auf die Bremsen läuft. Öl auf eine Backenbremse ist keine gute Idee und kann schlimm enden.

Das Aufbringen der modernen Gummidichtungen ist sehr einfach. Man muss nur beachten, daß man die Nut der Feder, die das Hinterrad gegen Verdrehen auf der Achse schützt, mit Isolierband abklebt. Sonst besteht die Gefahr, daß die neue Dichtung an den scharfen Kanten der Nut geschlitzt und damit zerstört wird.

So sehen die Dichtungen aus:

Wichtig ist auch, daß diese mit der Gummiseite nach innen auf die Achse gesteckt werden, sonst bekommt man später die Lager nicht mehr in die Achse.

Die Gummimanschetten sitzen verdammt stramm auf der Achse. Gut schmieren beim Einbau ist hier Pflicht, sonst sind die Dinger hinüber bevor sie in der richtigen Position sind:

Wenn die Gummis erst einmal über den Konus drüber sind, dann schiebt man diese mit zwei Schraubendrehern oder ähnlichem einfach bis zum Anschlag in den Achskörper rein:

Bei der Gelegenheit habe ich auch gleich die Lagerschalen der Hinterachslager getauscht. Erst habe ich noch gedacht, daß das nicht notwendig sei, die alten Lagerschalen sahen noch recht gut aus. Nachden diese ausgebaut waren, war ich allerdings doch überzeugt, daß es an der Zeit ist die neuen Lagerschalen einzubauen. Was soll's. Im Regal nutzen sie eh wenig.
Mit dem genialen Werkzeug und einer Schlauchschelle ist der Wechsel der Lagerschalen ein Kinderspiel und ist in ein paar Minuten erledigt:

Na endlich: Die Shims unterm Tellerrad können eingebaut werden

Nach wochenlangem Warten liegen endlich die Shims für das seitliche Ausdistanzieren des Tellerrades in der Hinterachse auf der Werkbank.

Schön aussehen tun diese Scheiben schon. Müssen sie für den Preis aber auch:

Ich habe mir zwei Scheiben in verschiedenen Dicken bestellt, damit könnte ich drei unterschiedliche Höhen einstellen.

Ziemlich dünn diese Biester:

 

Passen perfekt:

Durch Messen konnte ich nicht bestimmen, wieviel ich unterlegen musste unter das Tellerrad. Bei jedem Messen kam etwas anderes heraus. Es ging also nur durch Probieren. Eine elende Prozedur, besonders wenn man keinen Helfer parat hat.
Hinterachse komplett zerlegen, Scheibe unters Tellerad, Ruckstell-Getriebe und Hinterachse zusammenbauen, Antriebswelle anbauen  und dann drehen. Und dann wieder den ganzen Kram zerlegen um die nächste Scheibe zu testen.
Die Kunst ist dann das Ganze nicht zu locker (zu viel Spiel zwischen Tellerrad und Antriebsritzel) und nicht zu fest zu machen (erhöhter Verschleis von Tellerrad und Antriebsritzel).
Ich habe vier Anläufe gebraucht um mich dann für den 0.15er Shim zu entscheiden. Nach drei Stunden war ich nachts um 1 Uhr endlich fertig und hundemüde nach einem langen Basteltag.

Allerlei Kleinigkeiten

An diesem Bastelwochenende waren auch allerhand Kleinigkeiten dran, die noch vor dem Gang zum TÜV erledigt werden mussten.

Mit der letzten Lieferung kamen auch die neuen Befestigungsschrauben des Lenkrades an den Speichen. Eine dieser Schrauben hatte gefehlt und ich habe dann gleich alle vier ausgetauscht, damit es ein einheitliches Bild abgibt.

Der neue Mantel für das Ersatzrad war auch bei der Lieferung dabei. Wie schon erwähnt war das allerdings ein ziemlicher Blödsinn. Der Reifen selbst ist zwar in Amerika um ein paar Dollar billiger als bei uns, der Versand war dafür umso teurer.
Das ist ein ganz schöner Akt einen solchen Mantel zu wechseln, besonders wenn man es das erst Mal macht. Da bin ich schon froh, daß ich die Demountable Rims habe. Da wird das Ersatzrad im Falle einer Reifenpanne mitsamt der Felge gewechselt. Einfacher geht es kaum.

 
Wer sich noch daran erinnert: Beim Austausch der Lenkstange und des Lenkgetriebes ist aufgefallen, daß man das Lenkrad nicht ordentlich festschrauben konnte, weil ein Spalt zwischen Lenkrad und Lenkgetrieb klaffte. Nachdem ich ja nun eine Flex habe, war es ein Kleinigkeit. In Nullkommanix war die Aufnahme des Lenkrades ein paar Millimeter abgeschliffen und das Lenkrad konnte spielfrei verschraubt werden:

Das originale Taillight als Nummernschildbeleuchtung

Original wurden die Model T nur mit einem Rücklicht ausgeliefert. Das ist in Deutschland natürlich nicht zulässig und deswegen habe ich die rückwärtige Beleuchtung umgebaut. Das originale Rücklicht wollte ich aber unbedingt erhalten.

Mir kam dann die Idee dieses, wie es auch in Amerika üblich ist, wenigstens als Nummernschildbeleuchtung zu nutzen.
Damit die Herren vom TÜV nicht die Krise bekommen, habe ich die dunkelrote Glasscheibe einfach von hinten her mir schwarzem, lichtundurchlässigen Gewebeklebeband beklebt.

Die schon verkratze und blinde Folie in Richung Nummernschild habe ich durch eine neue ersetzt. Fertig war die stilechte und (hoffentlich) TÜV-konforme Nummernschildbeleuchtung.

Die Tachobeleuchtung funktioniert

Nachdem der TÜV ja unbedingt einen Tacho mit dauerhafter Beleuchtung haben wollte, hab ich mir übers Internet einen solchen besorgt. Beleuchtet wird dieser über zwei LEDs. Wie üblich ist alles natürlich auf eine Versorgungsspannung von 12 Volt ausgelegt. Da haben die LEDs bei 6Volt gerade mal so "geglimmt".
Mein Freund Armin hat mir netterweise die ganze Mimik auf 6 Volt umgebaut. Als Maschinenbauer bin ich für solche Änderungen einen Happen zu doof.

Wie schon erwähnt: Schön ist der Tacho nicht und es ist natürlich ein ziemlicher Stilbruch. Aber zumindest ist er fast komplett schwarz:

Der Umbau auf 6 Volt ist perfekt, der Tacho ist sehr gut im Dunkeln ablesbar. Die Beleuchtung hängt am Anschluß für die Rücklichter und funktioniert somit in beiden Stellungen des Lichtschalters.

Der Tacho ist übrigens nur mit einer Magnethalterung auf dem Armaturenbrett fixiert. Bei Ausstellungen oder Oldtimerveranstaltungen kann diesen einfach unter das Armaturenbrett hängen und keiner sieht ihn mehr.

The 4th main

Hinter dem etwas ungewöhnlichem Titel dieses Posts verbirgt sich das sogenannte vierte Hauptlager des Model T Motors. Die Kurbelwelle ist drei Mal gelagert, dann kommt das Getriebe und am Ende des Getriebes, da wo es in das Kardangelenk und dann in die Antriebswelle geht, dort befindet sich das vierte Lager.
Nachdem die Hinterachse mitsamt der Antriebswelle schon seit Wochen ausgebaut was, lag dieses Lager eigentlich schon direkt vor mir. Komischerweise habe ich es aber nicht beachtet, obwohl mir sehr wohl die alufarbene Scheibe zwischen dem Getriebeende und der Antriebswelle schon beim Zerlegen aufgefallen ist.
Naja, kurz bevor die Shims für die Hinterachse dann aus USA eingetroffen sind, habe ich das Aluteil mal nach hinten aus dem Getriebe gezogen. Das war nicht das originale 4. Motorlager. Das originale Gleitlager wurde von einem der Vorbesitzer durch ein modernes Kugellager in einem Alugehäuse ersetzt.

Man hat das gerne gemacht, weil das originale Gleitlager Öl nach hinten durchgelassen hat, was einerseits zu einer ziemlichen Sauerei am oberen Ende der Antriebswelle führte und, wenn es ganz unglücklich lief und die Buchse am oberen Ende des Antriebsstranges verschlissen war, den Antriebsstrang nach unten lief und den Endantrieb mit der Zeit "flutete". Hier soll ein abgedichtetes Kugellager Verbesserung bringen.


Im MTFCA Forum wird immer wieder über Sinn und Unsinn eines Kugellagers an dieser Stelle diskutiert. Die einen haben gute Erfahrungen damit, die anderen bezweifels, dass es auf die Dauer mit einem Kugellager als viertem Motorrager funktionieren wird.

Man kann das wieder auf ein Gleitlager zurückbauen. Ist nicht ganz billig, geht aber, solange der Wellenzapfen am Getriebeausgang durch das Lager noch nicht allzusehr beschädigt ist.

Bei meinem Lager ist mir aufgefallen, dass das Lager selbst nur einseitig abgedichtet war und zum anderen nicht komplett und bündig im Gehäuse saß.

Es ragte gute drei Millimeter zu weit in das Getriebe. Da passiert zwar nichts, aber etwas gewundert hat ich das schon.
Im Lager ist auch gut ein eingepresster Innenring zu sehen. Das Lager läuft also nicht direkt auf der Welle, sondern dieser Innenring. Auch gut.

Ich habe dann beschlossen nicht auf ein Gleitlager zurückzurüsten und es mit der Kugellagerlösung zu versuchen. Allerdings wollte ich das schon etwas kratzig laufende Kugellager durch ein neues Lager ersetzen.
Das war auch kein Problem, der Kugellagerhändler ein paar Orte weiter hatte ein passendes, diesmal beidseitig geschlossenes Lager vorrätig. Und mit nicht mal 20 Euro war es zudem noch preiswert.

Links das neue Lager, rechts das alte Lager:

Das alte Lager ging ohne großen Widerstand aus dem Gehäuse und auch der Innenring war ruckzuck entfernt.
Das neue Lager war da schon etwas widerspenstiger.

Hier war die innere Buchse schon wieder im neuen Lager:

Mit Heisluftfön und passendem Einschlagwerkzeug war es auch kein Problem das Lager dazu zu überreden im Gehäuse "Platz zu nehmen".

Und dann kam wieder etwas, wo man an seinem eigenen Verstand zweifelt. Ich habe mir die ganze Geschichte zig Mal angesehen und mir geistig einen Plan zurechtgelegt, wie ich alles wieder zusammenbaue.
Wer sich die Bilder genau ansieht, wird erkennen, daß ich die innere Buchse verkehrt herum eingebaut hatte. Der Bund der Buchse zeigt jetzt ins Getriebe, während er original auf die Seite des Kardangelenkes ging.
Au man habe ich mich innerlich geärgert, zumal ich das Lager nicht wieder aus dem Gehäuse bekommen habe.

Je länger ich mir das Ganze aber angesehen habe, desto logischer kam mir diese Montageweise allerdings vor. Wenn die Buchse ins Getrieb ragt, dann ist die Auflagefläche auf dem Wellenstumpf größer und die Gefahr, dass die obere Glocke der Antriebswelle am Lager anstößt, geringer. Vielleicht war das ja auch der Grund, warum das Lager am Anfang nicht komplett im Gehäuse saß.

Irgendwie hat mir die Lösung jedenfalls zum Schluss bessser gefallen. Zu was ein gedanklicher Fehler doch manchmal gut sein kann.

Keine Ahnung wie das funktioniert

Ich möchte mal behaupten, daß ich kein unbeschriebenes Blatt bin was mechanische Dinge angeht. Aber aus dem sog. Bendix, der Mimik auf dem Ende der Anlasserwelle, bin ich bis heute nicht so recht schlau geworden.

So sieht das aus:

Die Feder auf der Welle ist rechts fest verschraubt mit der Welle und hängt links frei herum, auch wenn das auf dem Bild anders aussieht. Vermutlich ist das nur ein Anschlagsdämpfer/Rückschlagsdämpfer, wenn das Anlasserritzel (im Bild etwas links der Mitte) durch den startenden Motor nach rechts bugsiert wird. Wie gesagt: Sicher bin ich mir da aber nicht. Da muss ich mal einen der Model T Experten befragen.

Links sieht man die neue Korkdichtung für den Blechdeckel, der über den Bendix gestülpt wird. Jetzt sieht das noch alles rechts komfortabel aus. Wenn da aber erst einmal der Deckel in Position ist, da geht es so eng zu, daß einem beim Eindrehen der im Bild unten dargestellten Schraube recht schnell alle Flüche dieser Welt über die Lippen kommen. Man kommt mit nichts so richtig ran. Weder mit einem Schraubendreher, noch mit den Fingern. Und dann auch noch alles im Liegen über Kopf. Das ist in ein ca. 60 minütiges Geduldsspiel ausgeartet. Ungelogen.

Zündkerzen

Auch wenn die Kerzen noch ziemlich neu aussahen, habe ich diese gegen neue Zündkerzen ausgetauscht. Ich selbst bin ja, mal abgesehen von den 10 Metern rückwärts vom Hänger in die Garage, seit Dezember 2013 nicht mehr mit dem Model T gefahren. Nicht einmal angelassen habe ich den Motor im letzten halben Jahr.

Nach dem Ausbau der Zündkerzen hat sich gezeigt, daß diese tatsächlich vor Kurzem erst getauscht wurden, allerdings ziemlich verkohlt waren.

Hier wird sich bei den ersten Fahrten zeigen müssen, ob das so richtig ist.

Eine interessante Beobachtung machte ich beim Einbau der neuen Zündkerzen: Diese lassen sich unterschiedlich tief in den Zylinderkopf einschrauben. Da geht es immerhin um 2-3 Millimeter. Komisch und sicherlich nicht so gedacht. Auch das muss ich mir mal bei anderen Model Ts anschauen. Ich wüsste momentan auch gar nicht, was ich dagegen machen sollte, ohne die Gewinde im Kopf mechanisch zu bearbeiten.

Seltsame Kühlerbefestigung

Nun war es endlich an der Zeit den Kühler wieder einzubauen. So ein Model T ohne Kühler sieht irgendwie unfertig aus.
Bei dieser Gelegenheit habe ich auch die Befestigungsschrauben gegen einen neuen Satz ausgetauscht, den ich mir in Amerika bestellt hatte.
Da kann man sagen was man will, das war original bestimmt nicht so:

Laut Anleitung würde unten anstelle der Mutter ein Stück Blech mit einem Gewinde in der Mitte angeschraubt werden. Das soll mir erst mal jemand zeigen. Das geht definitiv nicht, weil die beiden Muttern, auf die man genau draufschaut, im Weg sind. Das Blech hätte gar keinen Platz.
Auch mit der Mutter im Bild sichtbaren Mutter ist das meiner Meinung nach ein ziemlicher Schmarrn. Durch die starke Feder wird die Schraube nach unten auf den Schraubenkopf im Rahmen gedrückt. Wenig sinnvoll.

Egal, den Kühler habe ich wieder eingebaut, auch wenn ich meine Zweifel habe, daß dies der passende Kühler zum Fahrzeug ist. Meiner Meinung nach ist der Kühler aufgrund der kleinen Befestigungsbohrungen in den seitlichen Laschen für ein Model T vor 1919 gedacht. Das muss ich mir auf einem Treffen noch einmal bei anderen Fahrzeugen genau ansehen.

Der Motorraum sieht nach dem Putzen und den Einbau einiger Neuteile schon mal gar nicht so schlecht aus:

Austausch des Bremspedals

Zu den Rocky Mountain Brakes an der Hinterachse habe ich mir noch ein spezielles Bremspedal dazubestellt. Hintergrund: Man benötigt eine Blechlasche am Bremspedal, über die schließlich das Gestänge der Rocky Mountain Brakes betätigt wird.
Man hätte die mit den Bremsen mitgelieferte Blechlasche auch an das originale Pedal anschweissen können. Ich selbst kann das nicht, weil ich kein Schweissgerät besitze und auch gar keinen Schimmer hätte wie man das richtig macht.
Zum anderen geht es hier um ein Bremsenteil und da verstehe ich keinen Spaß. Nicht, daß im Notfall die unsauber angeschweißte Lasche abbricht.

Hier sieht man den Vergleich vom normalen Bremspedal, links, zum RMB-Bremspedal, rechts:

Deutlich erkennt man die Blechlasche unterhalb der Welle. Wenn man genau hinschaut, dann erkennt man auch noch eine nach vorne wegstehende Blechlasche oberhalb der Welle. Diese hat eine Aufnahmebohrung für die Betätigungsstange des Bremslichtschalters.

Im Detail ist das auf dem nächsten Bild besser zu sehen. Das neue Pedal ist hier schon eingebaut. Man kann auch erahnen, daß es ganz schön knapp zu geht, wenn man noch die Welle am Pedal im Kopf hat.

Der Ausbau des Bremspedals ist nicht sonderlich schwierig, es ist aber eine ziemliche Fummelei. Am Pedal hängt noch die Welle, die ins Getriebe geht um dort das Bremsband zu betätigen. Man muss die Abdeckung des Bendix (Ende der Starterwelle) entfernen und das Pedal für den "Rückwärtsgang" zumindest lösen, sonst bekommt man weder das eingebaute Pedal raus, noch das neue Pedal rein.

Im Getrieb muss man höllisch aufpassen, daß nichts in den Untiefen des Getriebes verschwindet, sprich, daß man beim Lösen der Pedale die Muttern und Scheiben nicht fallen läßt. Sicherheitshalber habe ich die Gehäuseöffnung so gut es ging mit Lappen zugestopft. Und trotzdem war es eine spannende Aktion.

Was ist auf den nächsten Bild falsch?

Genau, ich habe bei der Montage die Feder vergessen. Also wieder alles abgedeckt, Mutter und Scheibe entfernt, das Pedal halb demontiert und die Feder aufgeschoben.
Hat aber auch dieses Mal ohne Verluste fuktioniert.

Was mich bei der ganzen Aktion viel mehr geärgert hat, war die Tatsache, daß das neue Bremspedal, obwohl für das Baujahr 1923 bestellt, offenbar von der Geometrie her etwas anders war als das originale Bremspedal. Wenn man sich das Foto noch einmal ganz genau ansieht kann man es gut erkennen:

Oberhalb der Welle ist das originale Pedal stärker nach rechts gebogen. Dadurch lagen das neue Bremspedal und das Pedal für die Rückwärtsfahrt so eng beieinander, daß sie sich in manchen Positionen berührt haben. Ich habe diese "Fehlstellung" letztendlich mit "roher" Gewalt gelöst. Ich habe das neue Bremspedal vorsichtig verbogen, jetzt passt es wieder so halbwegs.