Licht- und Zündschalter

Nachdem sich bei der Besichtigung seinerzeit gezeigt hat, daß der Motor nur auf Batterie läuft, aber nicht auf Magneto, war der Schalter als nächstes dran. Oftmals liegt dort ein Problem vor, wenn ein Motor nicht auf Magneto läuft. Eins gleich vorweg: Bei meinem Model T liegt es definitiv nicht am Schalter.

Der Schlüsselschalter für die Zündung (Schaltstellungen "Batterie", "Aus" oder "Magneto") und der Lichtschalter (Schaltstellungen "Dim", "Aus", "Bright") sind in einem Gehäuse kombiniert. Grundsätzlich gibt es hier zwei Bauarten was die Befestigung der Schalterrückseite betrifft. Einmal wurde die Rückseite durch Blechnasen gehalten, bei der anderen Ausführung sind seitlich kleine Stifte an der Schalterrückseite angebracht und die Rückseite wird auf das Gehäuse aufgedreht bis die Stifte einrasten.
Wie man am nachfolgenden Bild gut sehen kann, habe ich die Ausführung mit den Blechnasen. Insgesamt sind es vier Blechnasen, die oberen zwei sind durch die Kabel verdeckt.

Zum Öffnen biegt man einfach die Blechnasen etwas nach außen und dann kann man die hintere Papp-Platte mit den Kontaktdurchführungen entfernen.

Die Kontakte sind hinten eindeutig beschriftet. Wenn man den Schalter noch nie von innen gesehen hat, dann sieht die Anordnung der Kontaktdurchführungen recht verwirrend aus. Man muss dazu wissen, daß die Kontakte für die Zündung und das Licht kreisförmig angeordnet sind. Der innere Kreis ist für die Zündung (Anschlüsse Bat(genietet), Coil und Mag). Um diesen herum ist der zweite Kreis (oder besser Ring) für das Licht (Anschlüsse Bat (geschraubt), DIM, TAIL und BRIGHT.

Das wird klarer (hoffentlich), wenn man den Schalter von Innen gesehen hat. Man kann die kreisförmige Anordnung sher gut an den Schleifspuren der Kontakte auf der Papprückwand sehen. Zum besseren Verständnis habe ich die Kontakte auf der Innenseite des Schalters beschriftet.

Auf der rechten Seite des Bildes sieht man in der Mitte (mit den zwei Kontakten auf der schneckenförmig gebogenen Kontaktzunge) den Zündschalter. Der Kontakt in der Mitte geht auf den Anschluss "Coil" und der zweite Kontakt geht entweder auf die Pappe (dann ist die Zündung aus, so wie im Bild gezeigt), oder auf "Bat" (Stromversorgung der Zündung über die Batterie) oder auf "Mag" (Stromversorgung der Zündung über die Magneten im Motor).

Der äußere Ring teil sich in zwei Kontaktzungen mit jeweils zwei Kontakten auf. Die beiden Zungen sind miteinander verbunden. In der "Nullstellung" (also Licht aus) gehen alle vier Kontakte auf die Pappe. In der Stellung Bright (das ist die im Bild gezeigte), geht die untere Kontaktzunge mit dem rechten Kontakt auf "Bat" und mit dem linken Kontakt auf "Bright". Die obere Kontaktzunge geht mit dem linken Anschluss auf "Tail". Damit ist der Stromfluss von der Batterie zu den Frontscheinwerfern (Bright) und dem Rücklicht (Teil) hergestellt. Ich habe das im nachfolgenden Bild mal mit verschiedenfarbigen Punkten dargestellt.

Die Stellung für DIM ( also der zweite Glühfaden in der Birne der Hauptscheinwerfer) stelle ich mal mit den gleichen Farben dar, allerdings ohne die Kontaktzungen auf der rechten Seite des Bildes. Es ist sonst zu verwirrend, wenn die gezeigte Schalterstellung nicht mit den Punkten auf der linken Seite übereinstimmt. Im Prinzip wird der äußere Kontaktkranz um zwei Schaltstellungen links herum gedreht.

Mein Schalter selbst sah innen drin noch sehr gut aus. Die Kontaktpunkte waren sauber und auch an der Rückwand war zumindest hinsichtlich der Kontakte alles in Ordnung. Erstaunlich für einen 90 Jahre alten Schalter, der ringsherum einen Spalt offen ist.
Ich habe lediglich sämtliche Kontakte mit einem Wattestäbchen und Kontaktspray gereinigt.

Eine Schwäche zeigte sich allerdings auf der Rückseite des Schalter. Zwischen den beiden mit BAT gekennzeichneten Anschlüssen ist eine Zunge, Diese war auf der verschraubtes Seite von unten her stark korrodiert.

Das habe ich mit eine ganz feinen Schmirgelpapier entfernt und anschliessend noch mit Kontaktspray und einem Papier gereinigt.
Nach dem Zusammenbau wurden alle Kontakte und Schaltstellungen durchgemessen: Funktioniert alles einwandfrei.

Eine kleine Besonderheit ist mir noch auf der Rückseite des Schalters aufgefallen. Rechts oben ist ein Datum eingeprägt.

Wenn mich nicht alles täuscht, dann lautet die Prägung "PAT.JAN1-1924".
Sollte damit wirklich Januar 1924 gemeint sein, dann ist das an einem Auto, das im März 1923 gebaut wurde schon etwas ungewöhnlich. Es sieht fast so aus, als ob der originale Schalter nach kurzer Zeit ausgetauscht worden ist. Interessantes Detail.

Ein wichtiger Tag für mein Model T: Der 9. März 1923

Mein Model T hat die Motornummer 7262776. Erfreulich: Es ist offenbar noch der originale Motor, zumindest passt der Motor zum Baujahr des Fahrzeuges. Auch nicht unbedingt selbstverständlich bei einem 90 Jahre alten Auto.

Bei gut 15 Millionen produzierten Ford Model T liegt mein Model T also ziemlich genau in der Mitte. Wie man am folgenden Screenshot sehen kann, wurde der Motor meines Model T am 9. März 1923 zusammengebaut.

Bei den Model Ts "mittleren" Baujahres war das übrigens die einzige Nummer am ganzen Fahrzeug. Eine Rahmennummer gab es nicht. Bin mal gespannt wie der TÜV das findet.

Interessant sind übrigens die Produktionszahlen in der gezeigten Liste. 6086 Model T Motoren wurden an diesem Tag zusammengeschraubt. Und das alles ohne Computer, EDV und Roboter. Einfach unvorstellbar. Das sind bei einem 24 Stunden Tag gut 4 Motoren pro Minute. Wow.

Man kann davon ausgehen, dass auch kurz danach das gesamte Auto zusammengebaut wurde und die Werkshallen verlassen hat. Im Forum haben etliche Kenner der Szene sogar behauptet, dass die Motoren sofort ans Band geliefert wurden und sofort verbaut worden sind. Wäre auch logisch. Die Logistik der Lagerhaltung bei solchen Stückzahlen ist schliesslich auch nicht zu verachten.

Nur mal zum Vergleich: Im Werk Wolfsburg werden pro Tag ca. 2300 VW Golf produziert.Das VW Motorenwerk in Chemnitz kann bis zu 3400 Motoren pro Tag liefern. Da kann man mal sehen, welch gigantische Produktion Ford vor 90 Jahren schon aufgebaut hatte. Beeindruckend.

Das Horn

Um wenigstens ein kleines Erfolgserlebnis zu haben, wollte ich mir das Horn genauer ansehen und wieder zum Leben erwecken.
Mein Horn war wie üblich oben auf dem Motor montiert, war allerdings ungewöhnlich befestigt. Die Halterung passt nicht wirklich zu den Schrauben im Zylinderkopf. Auch das Kabel zum Horn sah irgendwie hingepfriemelt aus und hing lustlos im Motorraum herum.

Wenn man auf den Hupenschalter an der Lenksäule drückte, dann hörte man zwar ein kurzes Klacken, mehr aber nicht.
Also habe ich das Teil ausgebaut und im Keller zerlegt.

Kompliziert ist das nicht. Einfach rundherum alle Schrauben gelöst und schon hat man die drei Hauptbestandteile vor sich liegen. Den Schalltrichter, die Membram und das Endstück mit den Magneten.

Mal abgesehen vom Rost sah das Horn innerlich gar nicht so schlecht aus.
Hier der Blick auf die Membran mit dem angeschraubten Gegenstück zu den Magneten. Dieses runde Metallteil ist auf die Membran aufgeschraubt.

Auf der anderen Seite der Membran sieht man, wie die Einstellung des Horns funktioniert.

Der Schlitz gehört zum Bolzen, mit dem das Gegenstück verbunden ist. Die Mutter dient zum Kontern der ganzen Mimik, in der Membran ist ein Gewinde eingearbeitet.
Im zusammengebauten Zustand kann man das Horn mit einem langen Schraubendreher und einer Nuss durch den Trichter von aussen einstellen. So zumindest die Theorie.

Ich habe es zwei Stunden lang mit Hilfe einer Motorradbatterie versucht dem Horn einen Ton zu entlocken. Erfolglos. Ausser einem Klacken beim Ziehen der Magneten war nichts zu hören.

Nach einigem Überlegen und einer Recherche im MTFCA-Forum hatte ich dann die Erkenntnis: Es konnte aber auch gar nicht funktionieren.

Es gibt zwei Arten von Hörnern. Die erste Art funktioniert mit Gleichstrom. Da muss dann aber ein Unterbrechermechanismus eingebaut sein, der die Magneten immer wieder stromlos macht, damit die Magneten die Membran anziehen aber auch wieder loslassen. Und das ziemlich schnell. Wie auf dem Bild der Magneten zu sehen, ist in meinem Horn kein Unterbrecher vorhanden.
Die andere Art läuft mit Wechselstrom. Da ist kein Unterbrecher notwendig, weil ja durch die ständig wechselnde Stromrichtung die Magneten umgeschaltet werden und damit die Membran zu schwingen beginnt.

Ich hab da gar nicht daran gedacht, daß bei einem Model T durch die Magnetzündung ja auch eine Wechselstromquelle vorhanden ist. Angeschlossen war das Horn übrigens nicht am Magneto, sondern letztendlich über den Schalter an der Batterie. Das erklärt auch, warum das Horn im eingebauten Zustand nur eine einmaliges Klacken von sich gegeben hat. Wer auch immer dieses Horn eingebaut hat, ein Profi war es jedenfalls nicht. Die Versuche mit der Batterie im Keller mussten also ebenso scheitern.
Egal wie, ich vermute mal, dass der TÜV das Horn sowieso nicht akzeptieren würde. Es funktioniert ja nur, wenn der Motor läuft und ändert den Ton je nach Motordrehzahl. Ausserdem möchte ich in meinem Model T eines dieser tollen Kauugaa Hörner haben. Leider sind diese Biester mit 250 US-Dollar nicht gerade billig. Die Einkaufsliste wird immer länger. Schluck.

Das Lenkgetriebe von innen

Die letzte Aktion des ersten Basteltages ist die Öffnung des Lenkgetriebes. Bei einem modernen Auto schier unmöglich, ist es bei einem Model T nach dem Lösen von einer Mutter und einer Schraube schon fast erledigt.
Des Rätsels Lösung: Das Lenkgetriebe in Form eine Planetengetriebes sitzt in einer Dose direkt unter dem Lenkrad.

Auf dem Bild ist das Lenkrad schon entfernt, die schwarze Mutter wurde wieder aufgedreht.
Nach dem Entfernen der Sicherungsschraube lässt sich der Deckel des Gehäuses abschrauben. Durch das Feingewinde hat man das Gefühl das dauert ewig.
Und so sieht das Lenkgetriebe von innen aus:

Es ist ein Lenkgetriebe mit der originalen 4:1 Untersetzung.
Was mir als erstes aufgefallen ist: Da ist kaum Fett in der Dose. Lt. MTFCA Forum wird das Lenkgetriebe desöfteren beim Abschmieren des Fahrzeuges vergessen. Dabei wäre es in ein paar Minuten erledigt.

Wenn man sich das eine Zahnrad von hinten ansieht, dann ist es erstaunlich, wie wenig Spiel das Lenkgetriebe hat. Ist bei einem Planetengetriebe eben prinzipbedingt.
So sah das Zahnrad nach dem Öffnen des Getriebes aus:

Ist zwar nicht spielfrei, aber durchaus ok.
So sieht es dann aus, wenn man das Zahnrad umdreht:

Es ist ein Spalt von ca 1 mm rundherum. Erstaunlich. Ich kann mir nicht vorstellen, wie es dazu kommen kann.

Verschleiß ist auch an der Sonne des Planetengetriebes sichtbar. Die Zahnflanken sind nicht mehr korrekt.

Es wird hier auf einen Tausch den kompletten Getriebes hinauslaufen. Kann mich aber nicht schocken, weil ich sowieso vor hatte das 4:1 Getriebe durch das später verbaute 5:1 Getriebe zu tauschen. Der Tausch kostet die Kleinigkeit von 280 US-Dollar. Nicht gerade ein Sonderangebot, verglichen mit dem Lenkgetriebe eines heutigen Fahrzeuges aber vermutlich schon. 

Lichtschalter und Zündschloss ausgebaut

Nach den Lampen geht es an die Kombi Zündschloss/Lichtschalter. Das Zündschloss deswegen, weil mir schon bei der Besichtigung in Bad Berka aufgefallen ist, dass der Motor auf Batteriebetrieb der Zündung gut läuft, nach dem Umschalten auf Magneto allerdings sofort ausgeht. Ein häufiger Grund für dieses Verhalten sind Kontaktprobleme im Schalter.

Vier Schrauben gelöst und schon hat man die komplette Bedien- und Anzeigeeinheit eines Model T in der Hand.

Dieser Anblick gibt einem auch einen Blick auf die Art und Weise der "Restaurierung" made in USA. Unter dem Deckel erkennt man den stumpfen älteren Lack. Es sieht so aus, als ob man einfach bei eingebautem Schalter/Amperemeter über Armaturenbrett drüberlackiert hat.

Das (oder: der?) Amperemeter von hinten:

Und das ist der Licht/Zündschalter von hinten:

Obwohl ich ja sowieso vor habe die kompletten Kabel zu tauschen, habe ich trotzdem alle Kabel ordentlich beschriftet. Vielleicht brauche ich diese Information ja später doch noch.

Mit dem Licht/Zündschalter geht es später im warmen Keller weiter.

Licht aus

Schon von Anfang an hatte ich vor die Elektrik komplett zu überholen. Es ist eine weit verbreitete Schwachstelle an Oldtimern, die sich mit relativ geringem Aufwand ausmerzen läßt. Auch bei meinem Model T ist die Elektrik offenbar schon in paar Jahre oder Jahrzehnte alt. Nachdem die Kabelfarben nicht korrekt sind, kann man davon ausgehen, daß es sich nicht mehr um die originale Verkabelung handelt. Auch die Kabelbelegung an der Verteilerleiste (Terminal) passt überhaupt nicht.

Ich habe mich zunächst über die Frontscheinwerfer hergemacht. Eines der Dinge, die an meinem Model T definitv nicht funktioniert haben. Das sieht natürlich auch der TÜV nicht gerne. Zu Recht. Ein ordentliches Licht ist ja auch im eigenen Interesse. Gerade bei einer 6 Volt Elektrik.

Wenn man die Scheinwerfer eines modernen Fahrzeuges kennt, dann muss man bei einem Model T umdenken. Um die Glühbirne zu wechseln, muss man sich von vorne durchwuseln, sprich, man muss das Glas entfernen, um an die Birne zu kommen.

Sollte alles in Ordnung sein, dann geht das aber sehr einfach.
Zunächst muss man den Lampenzierring durch eine beherzte Drehung nach links entfernen. Dann bietet sich folgendes Bild:

Das Glas wird durch einen Drahtring mit "Nasen" im Gehäuse gehalten. Den Drahtring kann man mit einer Zange einfach abziehen. Normalerweise kommt einem dann schon das Glas entgegen. Nicht so bei meinem Model T. Das Glas klebte fest an der darunter liegenden Korkdichtung. Mit einem Cutter hat sich die Verbindung trennen lassen. Offenbar liegt der letzte Birnenwechsel schon eine Zeit lang zurück.

Das hat man den Birnen auch angesehen. Die Glühfäden scheinen noch in Ordnung zu sein, das Glas ist aber von innen mit einer milchig weissen Schicht überzogen.

So sieht das übrigens aus, wenn die Fassung der Glühbirne im Gehäuse steckt:

Man erkennt innendrin die zwei federgestützten Kontakte (Bright und Dim) für die Zweifaden-Glühbirne. Viel interessanter ist aber die Schraube auf der rechten Seite. Diese verschiebt beim Drehen die Lampenfassung nach vorne bzw. hinten. Damit lässt sich der Lichtstrahl fokussieren. Coole Sache.

Bei genauerem Hinsehen kann man sehen, daß bei einer Fassung einer der Kontaktstifte (siehe links) nicht mehr richtig funktioniert. Die Führung ist, aus welchem Grund auch immer, verdrückt. Eine potentielle Fehlerquelle. Also: Raus damit und Ersetzen durch eine neue Fassung.

Auch von Aussen nagte schon der Zahn der Zeit an der Lichtanlage. Hier sieht man die Fokussierschraube von der anderen Seit

Die Lampen eignen sich gut um mal aufzuzeigen, was die Ersatzteile für ein Model T so kosten.
Alle Einzelteile der Lampen sind bei den großen Händlern in Amerika problemlos erhältlich. Natürlich sind es Nachbauten und keine originalen Teile.

Lampenglas              16,95 US-Dollar
Reflektor                  29,95 US-Dollar
Dichtung                    0,75 US-Dollar
Fassung                    13,95 US-Dollar
Anschlussklemme     8,15 US-Dollar
Drahtring                   3,75 US-Dollar
Glühbirne                  1,15 US-Dollar

Das macht in Summe 74,65 US-Dollar pro Scheinwerfer. Mag zunächst vielleicht nicht gerade günstig erscheinen. Probier das aber mal bei einem deutschen Fahrzeug aus der Vorkriegszeit, dann wird man merken wie günstig ein Model T eigentlich ist.

Einmal Wasser lassen bitte!

Am 3. Januar 2014 war dann der erste richtige Basteltag.
Nachdem kein Frostschutz im Kühlwasser ist, habe ich dieses nun endlich abgelassen. Vom Wertstoffhof habe ich mir drei leere Wasserkanister mit grosser Öffnung geholt. Irgendwo muss die Brühe ja hin.

War alles keine große Aktion. Kanister mittels Motorradmontageständer unter den Kühler gestellt, den Ablasshahn mit einer Zange aufgemacht und raus damit. Neben der trüben Brühe kamen auch etliche feste Bestandteile mit heraus.
Ich hab auch nicht gleich wieder Wasser aufgefüllt, ich wollte ja bei der Aktion auch gleich die Wasserpumpe entfernen. Zur Erklärung: Ein Model T hatte original weder eine Wasser- noch eine Ölpumpe. Wasserpumpen wurden allerdings gerne nachgerüstet, besonders dann, wenn die Kühlung mittels Schwerkraft nicht ausgereicht hat. In der Regel war das dann der Fall, wenn der Kühler nicht mehr so ganz funktioniert hat, oder wenn das Fahrzeug in einer recht warmen Gegend bewegt wurde und der Besitzer Angst um sein gutes Stück hatte.
Mein Entschluss stand von Anfang an fest: Die Wasserpumpe fliegt raus, die macht in der Regel nur Ärger.

Wie man an dem nächsten Bild sehen kann, sammelt sich im Laufe der Jahre doch so einiger Dreck und Schlamm im Kühlsystem an.

Über dem Wassereinlass sieht man übrigens die eingeschlagene Motornummer. Über die lässt sich herausbekommen, wann der Motor zusammengebaut worden ist.
Nur zur Info: Über dem Putzlappen von rechts nach links geht die nachgerüstete äussere Ölleitung vom Magneto-Post zur Vorderseite des Motors. Im 90 Grad Winkel dazu sieht man das Gestänge zur Vergaseransteuerung (Throttle). Dieses geht zwischen dem 2. und dritten Zylinder auf die andere Seite des Motors zum Vergaser.

Im Kühlsystem des Model T befinden sich ca 25 Pint Kühlwasser. Das entspricht guten 13 Litern. Das Kühlsystem kommt normalerweise ohne Kühlwasserpumpe aus. Man nutzt hierbei den Dichteunterschied von Wasser bei unterschiedlichen Temperaturen für die Zirkulation aus. Das warme, leichtere Wasser gelangt nach oben in den Kühler. Dort kühlt es sich durch den Fahrtwind und den Lüfter ab, wird schwerer und fällt im Kühler nach unten und von dort wieder in den Motor. Dort erhitzt es sich wieder und das Spiel beginnt von vorne.