Der erste "öffentliche" Auftritt

Alle zwei Jahre findet in Pettenreuth, ca. 25 km nördlich von Regensburg ein stets gut besuchtes Oldtimertreffen statt. Das war ein guter Zeitpunkt für eine erste Generalprobe für die große Fahrt zum Chiemsee. Insgesamt kommen da zwar nicht einmal 100 Kilometer zusammen, aber immerhin. Gerade einmal zwei Wochen nach der Zulassung ist das schon ein kleines Abenteuer und meine längste Fahrt bis zu diesem Zeitpunkt.

Ich habe das auch gleich als kleines Dankeschön für zwei meiner Helfer beim Restaurieren genutzt. So waren neben mir noch Uwe und Armin mit an Bord.

Ich bin extra am Tag zuvor die Strecke nach Pettenreuth mit dem Motorrad abgefahren. War auch eine gute Idee. Mir war noch von früheren Besuchen dieses Treffens in Erinnerung, daß Pettenreuth auf einem Höhenzug liegt, man hat dort immer eine ganz tolle Aussicht. Daß es aber so steil nach oben gehen würde, das war mir nie so aufgefallen. Ich habe also nicht nur nach einer möglichst verkehrsarmen Strecke gesucht, sondern auch nach einer Strecke mit nicht allzu großen Steigungen drin. Letztendlich ist es aber ziemlich egal, ob kurz und steil oder lang und etwas weniger steil. Hoch muss man. So oder so.

Die Auffahrt nach Pettenreuth war dann auch eine ordentliche Belastungsprobe für das Model T. Nun sind wie alle drei nicht gerade Leichtgewichte und der arme Motor musste bergauf ganz schön ackern. Letztendlich hat es aber geklappt und wir konnten am Berg sogar einen Traktor überholen. Na, wer sagt's denn.

Da stand die alte Kiste nun, eingeklemmt zwischen einem kleinen Steyr und einem 944er Porsche. Ja, auch der hatte bereits ein H-Kennzeichen.

Nun ist ein Model T ja schon auf solchen Treffen ein verdammt altes Auto, hatte aber gegen den wunderschönen 1910er Buick altertechnisch keine Chance.

Das ist technisch noch mal eine ganz andere Nummer. Abgesehen von den ganzen Messingteilen ist auch der Motor eine echte Augenweide:

Dagegen ist mein Model T Motor schon fast modern.

Dieses erste Treffen hatte es gleich in sich. Nicht nur die steile Anfahrt machte uns zu schaffen. Auch das launische Wetter war nicht ohne. Mit ca 15 Grad war es für Ende August sowieso schon lausig kalt und dann zogen nach Mittag auch noch finstre Wolken auf und es kam, wie es kommen musste: Es gab ein paar kräftige Regenschauer. Von oben stört das nicht, das Dach ist dicht wie sich herausgestellt hat. Der Wind drückte den Regen seitlich ins Auto. Und ich hatte keine passenden Side Curtains. So ein Ärger.

In bester McGuyver Manier haben wir dann mit zwei Regensschirmen und einer Decke versucht das Wasser draußen zu halten, was uns auch ganz gut gelungen ist.

Trotz des Regenschauers war die Stimmung bei uns gut, ging es uns unterm Dach doch besser als den meisten Traktor- und Motorradfahrern.
Armin hat dann im Regen ein Foto von Uwe und mir geschossen. Warum wir ausgerechnet da so finster und ernst dreinschauen kann ich auch nicht sagen.

Nach einer kleinen gemeinsamen Ausfahrt aller Fahrzeuge, einer Tasse Kaffee und leckerem Kuchen ging es dann wieder auf die Heimreise. Da war dann bergrunter und mit gewichtiger Besatzung eher das Bremsen das Problem. Ging aber alles gut, wenn sich auch so langsam ein komisches Klock-Geräusch aus der Masse der Geräusche hervorgetan hat. Wir haben nicht exakt feststellen können, wo dieses Geräusch herkam und es hatte offenbar auch keinen Einfluss auf wichtige Teile des Model T.

Alles in allem eine erfolgreiche Generalprobe.

Ein Ventil am Vorderrad steht schief

Weiter ging es dann mit einer mir bereits bekannten Baustelle. Beim Herrichten meines Model T hatte ich schon gesehen, daß bei einem Vorderrad das Ventil schief stand.

Vom Fahren kann es eigenlich kaum kommen, da die Vorderräder weder angetrieben noch gebremst werden. Ich kann mir nicht vorstellen, daß sich ein Mantel dann so auf den recht scharfkantigen Felgen drehen kann. Vermutlich war das bereits ein Monatefehler beim Aufziehen des Reifens. Bei den anderen drei Rädern hat es schliesslich auch gepasst.

Also die Luft rausgelassen, den Mantell auf der Felge gelockert und versucht etwas zu drehen. War eine ganz schöne Schinderei, hat aber letztendlich den erhofften Erfolg gebracht:

Erstaunlich, daß da die Prüfer vom TÜV nicht gemeckert haben.


Nur falls sich jemand wundert, warum soetwas überhaupt passieren kann: Im Gegensatz zu den heutigen schlauchlosen Autoreifen, wo die Ventile fest in der Felge sitzen, hat ein Model T Reifen einen Schlauch. Wie beim Fahrrad. Anders als beim Fahrrad ist das Ventil aber nicht mit der Felge verschraubt, sondern steckt in dieser nur lose drin.

Ich werde da in Zukunft auf jeden Fall mal ein Auge drauf haben und kontrollieren, ob sich das Ventil im Laufe der Zeit wieder schräg stellt.
 

Der Kühler leckt

Na Klasse. Kaum ein paar Kilometer gefahren, zeigt sich schon das nächste Problem:
Beim Abstellen des Model T in der Garage sind auf einmal klare Tropfen im vorderen Bereich des Autos auf der untergelegten Pappe zu sehen. Eindeutig Wasser. Das kann also nur aus dem Kühler kommen.
Von unten kann man es gut sehen:

Bereits beim Besichtigungstermin im November 2013 in Bad Berka ist mir aufgefallen, dass unter dem Fahrzeug ein paar Wasserflecken zu sehen waren. Ich war mir allerdings nicht sicher, ob die vom Model T stammten, da ich am Fahrzeug selbst nichts sehen konnte. Es war ziemlich rostig unter dem Kühler, aber feucht war es nicht:

 

Egal, jetzt tropfte es definitiv. Keine Frage, da muss der Kühler raus.
Nachdem es nun nicht das erste Mal war, ging der Ausbau des Kühlers in einer Stunde locker über die Bühne. Man kann es auf dem nachfogenden Bild nur schwer erkennen, aber das Problem kam von einigen Röhrchen, die am unteren Wasserkasten undicht waren.

 

Ich habe dann versucht dei Stellen zu löten. War das ein Kampf. Mit einem 25 Watt Lötkolben war da nicht viel auszurichten. Das bisschen Wärme wurde so gut abgeleitet, daß der Lötkolben regelrecht an den Kühler abgelötet war, sobald man mit der Lötspitze an den Kühler gegangen ist. Ist auch irgendwie logisch, schliesslich ist es die ureigendste Aufgabe des Kühlers die Wärme abzuführen.

Nach etlichen Fehlversuchen ist es mir dann unter Zuhilfenahme eines 400° Heisluftföhns gelungen etwas Lötzinn um die Röhrchen aufzubringen. Alles andere als professionell, aber ein erster Versuch. Mal sehen, ob das auf Dauer dicht hält.

Ziel: 1000 Testkilometer bis Oktober

Die bestandene TÜV-Abnahme und die ersten kleinen Fahrten in der näheren Umgebung machen zwar Mut, aber das soll nicht darüber hinwegtäuschen, dass mein Model T technisch noch lange nicht so weit ist, wie ich das gerne hätte. Es gibt noch ein paar Baustellen, die ich bereits kenne, und mit den Fahrten kommt bestimmt noch die ein oder andere Schwachstelle erst noch ans Tageslicht.

Das große Ziel für 2014 ist, nach dem es mit dem Sommertreffen in Österreich schon nicht geklappt hat, die Herbstausfahrt bei Alex am Chiemsee. Das werden ungefähr 500 Kilometer an einem Wochenende. Auf eigener Achse!

Aus diesem Grund, und natürlich weil Model T Fahren unheimlich viel Spaß macht, habe ich mir vorgenommen bis zum Herbsttreffen Mitte Oktober 1000 Testkilometer zurückzulegen. Dann sollte ich zum einen die Bedienung des Model Ts beherrschen und die gröbsten Macken gefunden haben.

1000 Kilometer in 2 Monaten? Da darf nicht viel Zeit für Reparaturen drauf gehen, sonst wird das nichts.

Sorgenkind Lichtmaschine

Wie bereits in vorherigen Posts geschrieben hatte ich die komplette Elektrik an meinem Model T neu gemacht. Umso ärgerlicher war dann, daß die Lichtmaschine keine Mucks von sich gegeben hat, sprich die Batterie nicht geladen hat.
Das kann man am einzigen Anzeigegerät des Model T, dem Amperemeter, schön ablesen. Es wurde einfach kein Ladestrom angezeigt.

Durch die Anlasskurbel und die Magnetzündung benötigt ein Model T zum reinen Fahren zwar keinen Batteriestrom, die anderen Verbraucher wie Fahrlicht, Bremslicht und Blinker hingegen schon.

Die 6 Volt Batterie hat eine Kapazität von 100 Ah, das sollte selbst mit Licht und gelegentlichem Anlassen des Motors für ca 7 Stunden ausreichen. Trotzdem ist es nicht angenehm derart von der Batterie abhängig zu sein.

Irgendwie traue ich mich nicht so recht an die Lichtmaschine ran. Ich habe schliesslich den Inspektionsdeckel an der Rückseite geöffnet und es sah schon sehr danach aus, als ob sich da schon einer der Vorgänger dran versucht hatte. Irgendwie passte das alles nicht mit den Abbildungen im Internet und dem Reparaturhandbuch zusammen. Ich habe mal etwas planlos an den diversen Kabeln und Kohlen herumgewackelt, hatte aber keine Idee, wie ich weitermachen sollte.

Die Überraschung kam dann allerdings, nachdem ich etwas angefrustet den Deckel wieder aufschraubte und die nächste Probefahrt machte. Plötzlich zeigte das Amperemeter einen ordentlichen Ladestrom an. Na wer sagt es denn.

Die Nasenscheiben an der Vorderachse und Wucherpreise

Beim Zerlegen und Abschmieren der vorderen Radlager ist mir aufgefallen, daß hier irgendetwas fehlen musste.
Der Innenring des Radlagers wird auf das Gewinde der Achse aufgeschraubt. Damit kann man das Lagerspiel einstellen. Gekontert wird das ganze dann durch eine Mutter, die versplintet wird.

Das Problem an der Sache: So wie es im Bild oben gezeigt ist, dreht man mit der Mutter auch immer wieder den Lagerinnenring weiter ins Lager und das Spiel stimmt nicht. Auch mit Gegenhalten am Lagerring lässt sich das nicht ganz verhindern. Wer schon mal eine alte Dreigang-Nabe zerlegt hat, der weiss wovon ich rede.
Weiterhin besteht die Gefahr, dass sich der Lagerring unabhängig von der versplinteten Mutter von selbst weiter zudreht und das Lager zerstört wird, bzw. das Vorderrad blockiert. Beides keine angenehme Vorstellung.

Des Rätsels Lösung ist eine Nasenscheibe, die in einer Ausfräsung im Gewinde gegen Verdrehung geschützt ist.

Dadurch soll verhindert werden, dass beim Zudrehen der Mutter der Lagerinnenring mitgedreht wird.
Eingebaut sieht es folgendermassen aus:

Zwischen der Mutter und dem silberfarbenem Lagerinnenring sieht man die schwarze Nasenscheibe.


Das ärgerliche war nicht das Fehlen der Nasenscheiben an sich, sondern der Preis, den ich für diese Scheiben bezahlt habe.
Bei den Händlern in USA kostet diese Nasenscheibe einen Dollar. Auch schon kein Schnäppchen für so eine primitive Scheibe.
Nachdem es sich wegen der Versandkosten nicht gelohnt hätte in den USA zu bestellen und ich noch zwei drei andere Kleinigkeiten dringend benötigt habe, habe ich zwei dieser Nasenscheiben bei einem Model T Teilehändler im Schwäbischen bestellt. Leichtsinnigerweise habe ich nicht nach dem Preis gefragt. Das hätte ich mal besser machen sollen.
Die Scheiben haben doch tatsächlich pro Stück 5 Euro plus Mehrwertsteuer und Versand gekostet.
Das fand ich - gelinde gesagt - schon sehr unverschämt, auch wenn es letztendlich meine eigene Schuld war. Für den Preis hätte ich in Amerika umgerechnet 14 Scheiben bekommen, allerdings ohne Versand.


Was man daraus lernt? Bei deutschen Händlern nur im äussersten Notfall bestellen und selbst bei Kleinigkeiten nach dem Preis fragen.

Die Tankdeckeldichtung

Es gibt nicht vieles an meinem Model T, was nicht original aussieht. Definitiv ist hier der Tank eine Ausnahme. Auf den ersten Blick sieht er ok aus, er hat aber einen ganz anderen Verschluss als die üblichen Model T Tanks.
Normalerweise hatte diese einen Verschluss mit einem Faßgewinde. Mein Tankverschluss sieht eher aus wie der Tankdeckel eines Motorrades aus den 50er Jahren.

Zudem wird der Tankdeckel nicht über ein Gewinde gehalten, sondern über drei Zapfen am Tankstutzen, die den Deckel führen beim Verschliessen.

Die Dichtung in meinem Tankdeckel bestand lediglich aus einen grob zugeschnittenen Stück aus einer Getränkeverpackung. Nun denn, wirklich dicht war das nicht. Ich hatte da Bedenken, dass während der Fahrt über den Deckel Benzin nach außen gelangt und auf den genau unter der Einfüllöffnung befindlichen Auspuff tropft.

Nachdem es kein originaler Tankverschluss ist, kann ich auch keine Dichtgummi von den Stange kaufen. Ich habe mir daher ein Stück benzinresistenten Gummi gekauft, diesen zugeschnitten und in den Deckel reingepfriemelt.

Sah optisch zumindest gut aus:

Ich kann es ja verraten: Hat in der Praxis aber nichts getaugt. Der Gummi hat sich durch die Benzindämpfe dermassen ausgedehnt, dass die Aussenseite der Dichtung bald nach oben stand und ich Bedenken hatte, dass mir die Dichtung mal in den Tank fliegt. Mal ganz abgesehen davon, dass die Dichtung nicht wirklich abgedichtet hat.



Scheibenhonig. Das hatte ich mir einfacher vorgestellt. Also weitersuchen nach einer geeigneten Dichtung.

Der erste Schaden

Auf der Fahrt vom TÜV nach Hause ist mir übrigens schon ganz mulmig geworden.  Die Freude über die gelungene TÜV-Abnahme wurde bei der Rückfahrt durch eine zunehmende Geräuschkulisse getrübt.
Nun ist ein Model T nicht gerade ein Leisetreter, aber dieses Geräusch hörte sich nicht gut an und es wurde immer lauter. Ich konnte es zunächst nicht orten, war mir aber schnell sicher, daß es nichts mit dem Motor zu tun hatte. Das war immer meine große Sorge.

Es war zwar ein drehzahlabhängiges Geklapper, aber Gott sei Dank lief der Motor einwandfrei. Ich kann es auch gar nicht genau beschreiben.

Nach dem Öffnen der Motorhaube kam ich recht schnell drauf, dass es die Lagerung des Lüfters sein musste. Unglaublich, daß das solche Geräusche verursacht. Naja, es ist eben alles Metall auf Metall. Nirgends ist ein dämpfender Gummi dazwischen wie bei heutigen Fahrzeugen.

Der Lüfter läuft auf einer Gleitlagerung. Auf einer Art Passschraube dreht sich der Lüfter mit zwei Bronzebuchsen. Die Lüfternabe dient dabei als kleines Öllager. Wenn man denn Öl einfüllt.
Ich muss zu meiner Schande gestehen, daß ich das mal irgendwo gelesen hatte, aber bei meinem Model T total übersehen habe. Offenbar aber auch mein Vorgänger. Mir ist bereits bei den Bastelarbeiten aufgefallen, dass der Lüfter reichlich Spiel auf der Welle hatte.

Bei der Demontage kamen mit dann schon die Brösel entgegen. Da war nichts mehr zu retten, die Lagerung war hinüber. Vermutlich hat meine Nachlässigkeit der ganzen Lagerung den Rest gegeben. Sehr ärgerlich, aber reparabel.

Auf den Bild kann man gut die Riefen in der Buchse erkennen:

Ein bisschen beruhigt hat mich dann die Tatsache, dass die Lagerwelle bereits so verschlissen und ausgenudelt war, daß das auf die Dauer mit einer Gleitlagerung sowieso schief gegangen wäre.

Bei der Demontage ist mir auch aufgefallen, dass eine der Lüfterschaufeln schon angebrochen war. Das hatte ich wohl übersehen:

Da werde ich um einen Austausch von Nabe und Lüfter nicht herum kommen. Der erste Posten für die nächste Ersatzteilbestellung.

Da ich nun nach erfolgter Zulassung endlich fahren wollte, habe ich das Lager mit Fett geschmiert und notdürftig mit Filzlappen "abgedichtet". Trotz Filz ist das eine ziemliche Sauerei im Motorraum. Das Fett wird gleichmässig im gesamten Motorraum verteilt.

Was kostet denn der Spaß?

Nachdem das Model T nun endlich zugelassen zuhause steht, ist es auch mal an der Zeit über die Kosten zu reden. Nicht um damit zu prahlen (dafür eignet sich ein Model T sowieso nicht sonderlich gut), sondern um einen realistischen Blick auf die Kosten dieses Hobbys zu werfen.

Übrigens ist die Frage nach den Kosten eine der meist gestellten Fragen, wenn man mit dem Model T irgendwo auftaucht. Hier herrschen teilweise total irre Vorstellungen. Aber ganz ehrlich: Ich hätte es auch vollkommen falsch eingeschätzt, bevor ich mich mit dem Thema beschäftigt habe.

Kostenmässig hatte ich mir als "Obergrenze" 20.000 Euro vorgenommen für den Einstieg in die Model T Welt. Wobei diese Grenze natürlich recht flexibel sein muss. Es hilft ja nichts, wenn man aus Geldgründen kurz vor der Fertigstellung aufgeben muss.

In dem Zustand, wie mein Model T am Tag der Zulassung gewesen ist, habe ich die 20.000 Euro bereits überschritten gehabt. Nicht sonderlich viel, aber ich war bereits drüber. Ganz exakt kann ich es nicht beziffern, aber wenn ich die Posten grob zusammenrechne, dann komme ich so in die Größenordnung 21.000 Euro.

Die Rechnung sieht ungefähr folgendermassen aus:

• Anschaffung Model T: 17.000 Euro
• Notwendige Ersatzteile: 2500 Euro
• Kleinkram, Sonstiges: 900 Euro
• Zulassung/Gutachten: 600 Euro

Die laufenden Kosten (Steuer und Versicherung) bewegen sich in einem erträglichen Rahmen.
Durch das H-Kennzeichen wird ein Model T pauschal mit 191 Euro besteuert. Ohne H-Kennzeichen wäre das bei fast 3 Liter Hubraum ein wesentlich teureres Vergnügen.
Versicherungstechnisch werden spezielle Oldtimer-Versicherungen angeboten, die auf Grund diverser "Einschränkungen" auch recht preiswert sind. In meinem Fall zahle ich für Vollkasko mit 500 Euro Selbstbeteiligung 190 Euro pro Jahr.
Meine Versicherung ist preislich fix, d.h. immer gleich, es gibt also keine Prozente bei unfallfreier Fahrt.
Eine der Einschränkungen bei den Oldtimerversicherungen ist in der Regel das Mindestalter des Fahrers. In meinem Fall muss ein Fahrer mindestens 25 Jahre alt sein. Schade, dadurch darf meine Tochter die nächsten Jahre nicht Model T fahren.

Eines muss auch klar sein: Das waren die Einstiegskosten. Ich mach mir da auch gar nichts vor: Das war garantiert nicht alles. Ich habe bis zum TÜV nur die notwendigen Sachen gemacht, um mein Model T auf die Straße zu bekommen. Es sind noch einige Schwachstellen an dem Fahrzeug, um die ich mich noch nicht gekümmert habe. Da wird schon noch der ein oder andere Euro reinfliessen. Sicherlich.
Ganz zu schweigen von den Kosten, wenn mal etwas kaputt geht. Das ist bei einem Auto in diesem Alter gewiss nicht auszuschliessen. Besonders Schäden am Motor (Kurbelwelle, Hauptlager) gehen ins Geld.

Man sollte sich also keine Illusionen machen und das Ganze auf der letzten Rille kalkulieren. Sonst ist der Frust meiner Meinung nach vorprogrammiert.

Sicherlich sind 20.000 Euro für ein Hobby sehr viel Geld. Keine Diskussion. Verglichen allerdings mit anderen Vorkriegsfahrzeugen hält es sich bei einem Model T aber in Grenzen. Dazu noch in Grenzen, die man recht genau kalkulieren kann anhand der gut verfügbaren Ersatzteile. Ein Blick in die Kataloge der großen Händler und man kann sich leicht ausrechnen, wo man zum Schluss rauskommt.

Wer Zeit hat sich in Ruhe umzuschauen und nicht unbedingt auf ein bestimmtes Baujahr und eine bestimmte Ausführung fixiert ist, das kann unter Umständen auch bei der Anschaffung des Fahrzeuges günstiger wegkommen. Wie preiswert eine Model T dann wirklich war, zeigt sich aber erst, wenn man es in einen guten und zuverlässigen Zustand gebracht hat.

Die Zulassung

Eigentlich hatte ich vor, noch am Tag der TÜV Abnahme nachmittags gleich zur Zulassungsstelle zu fahren. Ich habe dann aber lieber bei bestem Wetter mit der Familie den Geburtstag der Tochter gefeiert. Man muss den Bogen nicht gleich am Anfang überspannen, die letzten Wochen hat sich eh alles um das Model T gedreht.

Am nächsten Tag habe ich in aller Frühe bei meiner Versicherung angerufen wegen einer Versicherungsnummer (eVB). Diese ersetzt die frühere Doppelkarte. Die nette Dame am Telefon hat mir dann klar gemacht, daß ich da die eVB der Kurzzeitzulassung verwenden könne und keine neue Nummer bräuchte. Hat mich zwar gewundert, aber wenn die Versicherungsdame das sagt, dann wird das schon passen.

Ich bin also mit meinen TÜV Unterlagen zur Zulassungstelle im Landratsamt gefahren und habe mir eine Nummer gezogen. 187. Wie bitte? Auf dem Display prangte gerade mal eine Zahl zwischen 30 und 40. Ach du liebe Zeit, das wird knapp am Freitag. Die Zulassungsstelle macht um spätestens 12.00 Uhr dicht.
Also bin ich erst mal in den Keller zu den freundlichen Damen vom Schilderdienst und habe das kleine Blankokennzeichen zurückgebracht, das mir diese freundlicherweise als Muster für den TÜV geliehen hatten. Das war eine gute Idee. Dort hat man meine Nummer gegen die 115 getauscht, die jemand nicht benötigte und dort abgegeben hat. Ein Hoffnungsschimmer.

Nach zwei ziemlich langweiligen Stunden war ich endlich an der Reihe. "Es tut mir leid, aber die eVB Nummer der Kurzzeitzulassung kann nicht zur Zulassung verwendet werden. Da brauchen Sie eine neue eVB Nummer."
So ein Mist, da hatte mich die Versicherungs-Mieze wohl verschaukelt.
Nun ging der Stress los. Die Dame vom Landratsamt war noch so hilfsbereit und hat bei der Versicherung angerufen. Die Dame an der Hotline war aber nicht befugt eine eVB Nummer telefonisch durchzugeben. Die müsse ich schon persönlich abholen.

Das Büro der Versicherung liegt mitten in Regensburg und auch mit dem Auto am Freitag gut 15 Minuten entfernt. Und es war bereits 10.30 Uhr. Bevor ich zur Versicherung losgefahren bin, habe ich schlauerweise gleich eine neue Nummer in der Zulassungsstelle gezogen.
Wenn es blöd läuft dann richtig. Bei der Versicherung war der Teufel los. Urlaubszeit und jeder brauchte noch irgendetwas.
Bis ich dann an der Reihe war, waren die nächsten 15 Minuten vorbei.

Um 11.30 Uhr bin ich schliesslich wieder in der Zulassungsstelle aufgeschlagen und hatte Glück. Meine vorher gezogene Nummer war gleich dran. Die Frau hinterm Schalter hatte freundlicherweise schon alles vorbereitet und so konnte ich gleich wieder zum Schilderdienst in den Keller.

Oh nein, die Schildermaschine war in der letzten Stunde kaputt gegangen. Es war gerade ein Monteur dabei die Kiste wieder flott zu kriegen. Im Handbetrieb haben die Damen mir dann meine Schilder zusammengebastelt. Tausend Dank.

Danach ging alles ganz schnell und kurz nach 12.00 Uhr stand ich schließlich mit meinen Nummernschildern und den Papieren in der Hand vorm Landratsamt. Das war wesentlich stressiger als ich das erwartet hatte.

Und nun zum Kennzeichen selbst. Ich hatte das große Glück, daß die Nummer R-T 1923 frei war. Wie gemacht für mein 1923er Model T. 

Und durch die Hilfe der Damen vom Schilderdienst habe ich auch vom TÜV ein superkleines Kennzeichen eingetragen bekommen, das hinten in das Ersatzrad passte. Perfekt.

Der TÜV Termin

Am 7. August war dann der Tag der Tage. Ich hatte für 10.30 Uhr einen Termin beim TÜV in Regensburg vereinbart. Ich habe den Termin bewusst auf diese Zeit gelegt, weil dann zum einen der morgentliche Berufsverkehr schon durch war, und zum anderen ich ausreichend Zeit hatte um vorher noch schnell etwas zu richten, falls etwas schief gehen sollte.

Irgendwie war das schon sehr aufregend. Wobei ich dem Termin beim TÜV selbst eher gelassen entgegen gesehen habe. Ich hatte alles so umgebaut wie es die Herren vom TÜV in den diversen Vorabgesprächen gewünscht hatten.
Meine primäre Sorge war eher die Fahrt zur Prüfstelle in Regensburg. Insgesamt sind es gute 15 Kilometer bis zum TÜV. Die ersten Kilometer konnte ich noch auf kleinen Nebenstrassen fahren, zum Schluss blieb mir aber nichts anderes übrig, als auf der B15 zu fahren. Naja, wenigstens ab der Stadtgrenze Regensburg darf dort nur noch generell 70 km/h gefahren werden. Da würden mir die anderen Verkehrsteilnehmer wenigstens nicht ganz so schnell um die Ohren pfeifen.

Das Wetter war perfekt an diesem Donnerstag. Sommerliche Temperaturen und leichte Bewölkung am Morgen. Also bin ich um 09.30 Uhr losgefahren. Ich hatte folglich eine Stunde Zeit für die 15 Kilometer, das sollte locker zu schaffen sein.

Und das war es schließlich auch. Das Model T lief einwandfrei, die anderen Verkehrsteilnehmer haben gut aufgepasst und in der Stadt selber bin ich in keine blöde Situation gekommen. Alle haben schön Abstand gehalten und nicht gedrängelt. So stand ich schliesslich um kurz nach 10 Uhr zufrieden auf dem Hof der TÜV Prüfstelle. Der erste Teil war erfolgreich absolviert.

An dem Tag war auch absolut nichts los beim TÜV und so bin ich auch gleich drangekommen. Zuerst der ganze Papierkram. Ich habe alle Unterlagen abgegeben, die ich für die Prüfung vorlegen musste. Den amerikanischen Title als Eigentumsnachweis, der Kaufvertrag, das unverschämt teure Datenblatt vom TÜV Süd, etliche Model T Unterlagen und den Ersatzteilkatalog von Langs hatte ich dabei. Letzterer sollte auch noch wichtig werden.

Nachdem der ganze Formularkram endlich geklärt war, ging es dann endlich mit dem Fahrzeug in die Halle. Fahren wollte keine der TÜV Prüfer selber, das hat man lieber mir überlassen. War mir auch ganz Recht so.

Vor der Halle bin ich noch ca 10 Minuten vom Prüfer über das Fahrzeug ausgequetscht worden. So etwas haben die schliesslich nicht alle Tage und, es war ja nichts los, Zeit hatten die auch an diesem Tag.

"So, dann machen wir mal die Bremsprobe, fahren sie mal mit den Vorderädern auf die Rollen da vorne", meinte er routinemässig, nachdem wir uns noch 2 Minuten vorher drüber unterhalten hatten, daß das Model T niemals Vorderrad-Bremsen hatte.
Na gut. War schnell geklärt und dann ging es mit den Hinterreifen auf die Rollen.

Was soll ich sagen: Der Prüfer war beeindruckt von der Bremsleistung des Fahrzeuges und mir fiel ein Stein vom Herzen. Das war alles nur den Rocky Mountain Bremsen zu verdanken. Diese 1000 Euro haben sich also rentiert. Auch meine penible Einstellerei der Bremsen in den letzen drei Tagen war also nicht umsonst. Die Bremsen haben schön gleichmässig gezogen und locker bis zum Blockieren gebremst. Sowohl mit der Fußbremse, als auch mit der Handbremse. Suuuuuper.

Danach kam noch der übliche Kram. Reifengröße, Profil, Licht, usw. Bei den Reifen gab es nichts zu meckern, die waren ja auch neu. Bei den Rücklichtern ist natürlich sofort aufgefallen, daß das Bremslicht nicht rot, sondern mit den Blinkern gelb leuchtet. Es gab zwar einen Kommentar dazu, aber es ist grundsätzlich erlaubt und war somit kein Problem. Hatten wir auch vorher abgeklärt. Die Vorderlichter waren dem Prüfer zu hoch und zur nicht haarscharf gezeichneten Hell-Dunkel-Grenze gab es einen Kommentar. Gestört hat es aber nicht, es ist ja schliesslich ein historisches Fahrzeug. Sehr kulant, das hätte man auch anders sehen können.

Leichtes Gemecker gab es bei den auf den Achsen aufgeklebten Rückstrahlern. Die seien an sich zwar ok, aber der seitliche Abstrahlwinkel wäre natürlich viel zu gering. Da habe ich mir dann lieber auf die Zunge gebissen und besser nichts gesagt. Man kam dann auch schnell drüber hinweg.

Während der Prüfung sind dann noch zwei Gutachter des TÜV mit dazugekommen. Ich habe gleich ein Wertgutachten für die Versicherung mit erstellen lassen. Die beiden Gutachter waren sehr gut vorbereitet und hatten aus Zeitschriften Artikel über das Model T herauskopiert und diese offenbar auch vorher gelesen.

Im Laufe der Zeit waren so 5 TÜV-Mitarbeiter an meinem Model T beschäftigt. Eine gute Stunde haben sie am Model T herumgefingert und alles genau angeschaut. Ich wusste gar nicht, daß es da so viele interessante Dinge zu sehen gibt. Aber ich kann mich nicht beschweren, sie waren freundlich, interessiert und überhaupt nicht unverschämt oder fies.

Eine Frage hat die Prüfer allerdings lange beschäftigt und damit haben sie mich immer wieder gelöchert. Es war die Frage, ob dieses Fahrzeug denn original sei und kein Nachbau. Man hatte da in der letzten Zeit offenbar so einiges untergejubelt bekommen.

Ich habe bei vielen angesprochenen Punkten bereitwillig Auskunft erteilt und manchmal auch lieber meinen Mund gehalten und nichts gesagt. So zum Beispiel beim Leergewicht, wo die Herren 850 Kilogramm eingetragen haben. Da stand zwar so im Datenblatt drin, ist aber meines Erachtens deutlich zu viel. Deswegen wollte ich aber nicht herumstreiten. Auch solle ich bis zum nächsten TÜV Termin ein Typenschild mit Baujahr, Gesamtgewicht und den zulässigen Achslasten vorne rechts im Motorraum anbringen. Aber gerne doch.

Bei zwei anderen Punkten musste ich dann aber doch eine Diskussion anfangen. Zum einen hatten sie plötzlich Stress mit den neu eingebauten Rocky Mountain Bremsen. Sie glaubten nicht, daß es diese damals schon gegeben hat. Es ging ihnen da um die Begutachtung für das H-Kennzeichen, das ja bekanntlich nur an Fahrzeuge vergeben wird im originalen Zustand oder mit zeitgenössischen Umbauten. Ich konnte die Diskussion gar nicht nachvollziehen. Erst war man noch voll des Lobes über die Bremsleistung und dann diese unsinnige Diskussion. Unsinnig auch deshalb, weil ausgerechnet bei sicherheitsrelevanten Umbauten (Licht, Bremsen) Abweichungen vom originalen Zustand des Fahrzeuges erlaubt sind und auch geduldet werden. Steht so sogar auf den Webseiten des TÜV. Retter in der Not war hier der Langs Ersatzteilkatalog. Da standen ein paar Sätze zur Historie der RMB drin und ein paar Angaben für welches Modeljahr es die Rockies zum Nachrüsten gibt. Damit war diese Diskussion schnell beendet und die Bremsen wurden akzeptiert.

Schliesslich wollte man, so wie es im TÜV-Datenblatt steht, nur 4 Sitzplätze eintragen. Da habe ich dann interveniert. Das Model T ist ein Five-Passenger-Car, und so wollte ich das auch eingetragen haben. Das müsse er erst mit seinem Kollegen in Stuttgart oder Augsburg klären, von dem kam das Datenblatt. Gott sei Dank war dieser telefonisch nicht erreichbar. Hier hat der Nachdruck der Serviceanleitung die Situation gerettet. Da war hinten drauf eine Werbung für das Model T Touring als Five-Passenger-Car. Das hat dann überzeugt. Es wurden 5 Sitzplätze nun bereitwillig eingetragen, aber ich solle auf das zulässige Gesamtgewicht aufpassen und die Achslast. Jaja, schon gut, mach ich.

Und dann war die Show vorbei. Man hat das Fahrzeug vom Zustand her in die Kategorie 2 eingestuft und einen Wert von 23.900 Euro ins Gutachten eingetragen.

Was war ich erleichtert. Im ersten Anlauf durch den TÜV ohne Probleme. Besser konnte es nicht laufen.

40km/h im ersten Gang? Das kann nicht sein.

Bei den Probefahrten vor dem TÜV-Termin ist mir noch ein technisches Problem aufgefallen, das unbedingt noch vor dem TÜV korrigiert werden musste.

Es geht um den von mir angebrachte Fahrradtacho, bzw. dessen angezeigter Geschwindigkeit. Bei den Probefahrten habe ich gemerkt, daß die angezeigte Geschwindigkeit im unteren Bereich viel zu hoch war. Erst so ab ca. 25 km/h hat die Anzeige zur real gefahrenen Geschwindigkeit gepasst.

Der Grund dafür war schnell gefunden.

Wie am Fahrrad auch, wird die Geschwindigkeit letztendlich über die Radumdrehungen pro Zeiteinheit ermittelt. Dazu habe ich am rechten Vorderrad den Magneten und den zugehörigen Sensor aufgeklebt. Diese Bastelaktion habe ich bereits am 19. Juli durchgeführt, aber, aus welchem Grund auch immer, nicht hier im Blog veröffentlicht.

Das nachfolgende Foto zeigt oben den Magneten, der bei einem Fahrrad normalweise auf eine Speiche aufgeklipst wird. Ich habe den Kunststoffmantel um den Magneten mit einem Cuttermesser bearbeitet um diesen besser auf die Radnabe kleben zu können.
Unten ist der Sensor (im Prinzip ein Reed-Schalter) mit dem nach links weggehenden Kabel zu sehen. Das Kabel geht zum Tacho.
Am Fahrrad ist dieser Sensor im Normalfall mit einem Gummi an der Gabel befestigt. Am Model T habe ich den Sensor einfach auf den festehenden Teil der Radnabe geklebt.

Wenn man nun ein Fahrrad bewegt, dann dreht sich der Magnet senkrecht stehend am Sensor vorbei, der ebenfalls senkrecht steht. Es wird ein Impuls pro "Vorbeifahrt" des Magneten gezählt.
Genau das war bei meiner Art und Weise der Anbringung am Model T das Problem. Ich hatte beide Teile flach auf die Nabe, bzw. die Achse geklebt. Der Magnet fuhr quasi wie auf dem Bild oben dargestellt von links nach rechts am Sensor vorbei. Das führte dazu, daß der Sensor bei langsamer Fahrt und somit langsamer Bewegung des Magneten, zwei Impulse pro Radumdrehung gezählt hat. Einmal, wenn sich das Magnetfeld in den Wirkungsbereich des Sensor hineinbegab, und einmal, wenn es wieder aus dem Wirkungsbereich des Sensors herausfuhr. Bezogen auf die Zeit, gab es also doppelt so viele Impulse wie bei dieser Geschwindigkeit üblich und es wurde die doppelte Geschwindigkeit angezeigt.

Bin ich schneller als 25 km/h gefahren, dann ist der Magnet so schnell am Sensor vorbeigefahren, dass dieser es als nur einen Impuls gezählt hat und damit war die angezeigte Geschwindigkeit wieder korrekt.

Das konnte ich so nicht lassen und ich habe auf die Schnelle aus einem Reststück Alublech eine passende Halterung gesägt. Naja, perfekt wurde die nicht, aber Hauptsache sie funktionierte. Diese Halterung sorgte dafür, dass der Sensor senkrecht, also radial, auf der Achse stand. Den flachen Magneten habe ich gleich noch durch einen Rundmagneten ersetzt.

Da, wo im Foto mein Daumen ist, wird der Sensor eingeklemmt. Die große Alufläche, die man auf dem Foto sehen kann, habe ich mit Tesa Power Tape auf den feststehenden Teil der Nabe geklebt.

So sieht das dann am Fahrzeug aus (das Bild ist leider unscharf, aber ich hoffe man es so halbwegs erkennen):

Mit der Hand halte ich da den Sensor mitsamt der Halterung hin. Oben auf dem beweglichen Teil der Radnabe sieht man den Rundmagneten, der zu dieser Zeit noch provisorisch mit einem Kabelbinder befestigt wurde.
Den Rundmagneten habe ich schliesslich mit Flüssifmetall auf die Nabe "geklebt".

Die Umbauarbeit hatte sich gelohnt. Der Tacho funktionierte jetzt bei allen Geschwindigkeiten einwandfrei. Zum Lackieren bin ich nicht mehr gekommen, dafür hat die Zeit nicht mehr gelangt.

Somit war auch die letzte Hürde auf dem Weg zum TÜV genommen. Zumindest fiel mir nichts mehr ein, was noch hätte gemacht werden müssen. Und ganz ehrlich: Nach drei Tagen rumbasteln am Model T bis in die Nacht, hatte ich auch keine Lust mehr. Die werden sich schon melden beim TÜV, wenn irgendetwas nicht passt.

Automobil 0.9 trifft auf Auto 2.0

Am Abend vor dem TÜV Termin habe ich auf einer meiner zahlreichen Testrunden meinen Freud Oliver besucht. Der hatte damals beim ersten Zusammenbau der Hinterachse mitgeholfen. Ihm ist auch das Spiel in der Hinterachse aufgefallen.Siehe Spiel in der Hinterachse

Als ich bei Oliver in die Straße einbiege, traue ich meinen Augen nicht. Da steht doch tatsächlich ein Tesla S. Das derzeit wohl technisch ausgefeilteste Elektroauto der Welt.

Das ist ein Fahrzeugtreffen der ganz besonderen Art. Das Model T als Wegbereiter der Massenmotorisierung steht neben einem der faszinierendsten und modernsten Elektroautos. Vielleicht dem Vorreiter der Elektromobilisierung, wer weiss.  Ein toller Vergleich:

Von außen sieht man dem Tesla S gar nicht an, daß dieses Auto mit den normalen Benzinkutschen fast nichts mehr gemein hat. Innen erkennt man schon eher, daß diese Auto irgendwie anders ist. Anstelle von Schaltern gibt es ein riesiges Touchpad im Armaturenbrett. Damit werden alle möglichen Funktionen des Autos gesteuert und es werden natürlich auch die Karten des Navis dargestellt. Wer genau hinsieht, erkennt unter der Karte die Anzeige für die Klimasteuerung des Tesla S.

Auch die Anzeigen vor dem Fahrer haben kaum mehr etwas mit dem zu tun, was normalerweise in einem Auto zu finden ist:

Tacho oder Drehzahlmesser im herkömmlichen Sinne gibt es nicht mehr, stattdessen ist hier ein Bildschirm verbaut. Links sieht man in der momentanen Anzeige die Navigation eingeblendet, in der Mitte unter dem Fahrzeug kann man die Restreichweite sehen und die Grafik rechts zeigt den Energieverbrauch der letzten 10 Kilometer an. Interessant sind die grünen Spitzen am unteren Ende der Grafik. Da wurde beim Abbremsen des Telsa Energie in die Batterien zurückgespeist.

Ich muss schon zugeben, daß mich dieses Auto technisch total fasziniert. Ich hätte auch sofort gegen mein Model T getauscht, das wollte der Fahrer des Tesla verständlicherweise nicht. Für einen solchen Tesla S würde man ja auch ungefähr 4-5 Model Ts wie meinen bekommen.

Schade auch, ich hätte gerne getauscht. Vielleicht klappt es ja wann anders mal. Man muss schliesslich auch für die Zukunft noch Träume haben.

Einstellen der Scheinwerfer

Auch wenn es mir innerlich widerstrebt, aber die Scheinwerfer können wohl nur durch Verbiegen der fingerdicken Metallstange, die das Lampengehäuse trägt, justiert werden. Ich weiss nicht so recht, ob ich mich das trauen soll. Hoffentlich bricht da nichts ab, dann wäre der TÜV Termin gelaufen. Egal, so wie es jetzt ist, wird das aber auch nichts mit dem TÜV. Da blendet man den Gegenverkehr.

Lt. der Ford Service Anleitung hat es zum Einstellen der Scheinwerfer natürlich früher ein Spezialwerkzeug gegeben. Ich habe nicht mal annähernd so etwas ähnliches zu Hause.

Also bin ich erst einmal zur Autowerkstatt im Ort gefahren und habe gefragt, ob die eine Idee haben, wie man das machen kann. Haben die natürlich. "Da nimmst mal dahinten die große Rohrzange von der Wand und ich bring Dir noch ein Stück Auspuffrohr als Verlängerung. Den Rest musste dann aber selbst hinkriegen". Au weia.

Mulmig ist mir dabei schon. So brutal habe ich an das Auto bisher nicht hingelangt. Ich hoffe nur, daß ich nicht mit der Zange abrutsche und mir eine Macke in den Kotflügel oder die Motorhaube mache.

Am Ende war es aber einfacher als ich befürchtet hatte und es ist auch (fast) nichts kaputt gegangen. Mit der Hebelwirkung des knapp einen Meter langen Auspuffrohrs, welches ich über die Zange gestecke habe, hat man die Lampenhalterungen Stück für Stück ein klein wenig verbiegen können. Genial.

Abgerutscht ist die Zange nicht,  aber die Zange war verzahnt an den Auflageflächen. Ungeschickterweise habe ich nichts untergelegt und habe mir damit unter den Scheinwerfern die Halterungen rillenförmig eingedrückt und der Lack ist natürlich auch ab. Nicht schlimm, bei nächster Gelegenheit baue ich die Scheinwerferhalter einfach mal aus, feile die Macken raus und lackier alles wieder ordentlich.

Geprüft habe ich die Scheinwerfer mit dem üblichen Gerät zum Kontrollieren der Scheinwerfereinstellung. Ging eigentlich auch ganz gut. Für mein Gefühl waren sie zwar immer noch etwas zu hoch, die Jungs aus der Werkstatt haben aber gemeint ich solle es mal so lassen, das passt schon.

 
Der Test auf dem Lidl-Parkplatz zeigt dann auch, daß das Licht jetzt weiter unten auf die Wand trifft.

Beim Fahren habe ich aber immer noch das Gefühl, daß ich in den Gegenverkehr leuchte. Egal, erst mal abwarten was die Herren vom TÜV dazu sagen.

Scheinwerferkontrolle

Es gibt da so ein paar Dinge, die sollten funktionieren, wenn man zum TÜV vorfährt. Neben den Bremsen ist vor allen Dingen die lichttechnische Einrichtung eines Fahrzeuges.

Das wird bei meinem Model T natürlich besonders spannend, weil ich vorne die originalen Scheinwerfer zwar komplett überholt habe, aber nicht durch moderne Lichter ersetzt habe. Ergo sind da auch keinerlei Prüfzeichen drauf und von asymmetrichem Lichtkeil und Hell-Dunkel-Grenze war 1923 auch noch nicht die Rede.

Ich wollte dann wenigstens die Scheinwerfer korrekt einstellen und das Maximum rausholen, das mit diesen Scheinwerfern möglich ist. Bei einem Model T lässt sich eigentlich nur die Fokussierung des Lichtstrahles mit einer Schraube einstellen. Wow, das geht bei heutigen Autos nicht mehr. Ist aber durch die präzise Fertigung von Scheinwerfern und Birnen auch nicht mehr notwendig. Die Lage der Scheinwerfer selber (Links-Rechts, Oben-Unten) wird durch Verbiegen der Lampenhalterung "eingestellt". Erst die Modelle nach 1926 hatten hier eine elegante Verstellmöglichkeit.

Um die Lichter zu testen bin ich bei Anbruch der Dunkelheit auf den Lidl-Parkplatz im Nachbarort gefahren. Der Parkplatz ist einigermassen eben und es gibt eine weisse Wand. Der Gehweg davor ist zwar nicht ideal, aber zum Testen wird es schon gehen.

Die Lichtausbeute der 6 Volt-Scheinwerfer hat mich positiv überrascht:

Die beiden Lichtkegel waren wesentlich heller und besser gebündelt als ich das erwartet hatte. Ich hatte vermutet, daß das ein ziemliches diffuses Licht ergibt, das irgendwie überall hinleuchtet.

Was an dem vorherigen Bild schon zu sehen ist, ist die Tatsache, daß die Scheinwerfer insgesamt viel zu hoch eingestellt sind. Die leuchten im Endeffekt einfach gerade nach vorne. Da sieht man auf der Strasse natürlich gar nichts.
Das kann man auf dem nachfolgenden Bild gut sehen. Die Strasse ist zwar ingesamt abschüssig, mein Model T steht aber auch schon auf dem abschüssigen Teil und es werden im Endeffekt die Bäume beleuchtet:

Auf den nächsten Bild sieht man die Markierungen, die eigentlich die Mitte der Lichtkegel anzeigen sollte. Diese Markierungen habe ich gemäß der Model T Anleitung von 1923 ausgemessen und auf die Wand aufgeklebt:

Das Kreuz beschreibt die Fahrzeugmitte, die Markierungen sollen mit dem jeweiligen Zentrum des Lichtkegels links und rechts übereinstimmen. Von der seitlichen Ausrichtung her sieht es schon ganz gut aus, nur die Höhe stimmt nicht. Die Lichtkegel sitzen quasi auf den Markierungen auf.
Das passt auch zu meinem Gefühl das ich beim Betrachten der Scheinwerfer am Auto hatte. Komischerweise ist mir das schon auf den beiden Model T Treffen aufgefallen, daß die meisten Scheinwerfer and den Model Ts so aussehen, als würden sie überall hinleuchten, nur nicht auf die Straße.

Ok, zumindest weiss ich jetzt, daß die Scheinwerfer an sich gut funktionieren, ich so aber nicht zum TÜV fahren brauche wegen der Ausrichtung. Damit blendet man vermutlich den Gegenverkehr zu stark. Ich habe allerdings momentan noch keine Idee wie ich die Scheinwerfer in die richtige Position "biegen" soll. Das muss ich mir bis morgen vormittag noch überlegen.

Endlich fahren. Was für ein Gefühl!

Kaum von der Zulassungsstelle zurück, habe ich die temporären Nummernschilder angeschraubt. Ich konnte es gar nicht erwarten die ersten Meter bei uns die Strasse rauf und runter zu fahren. Die Nachbarn offensichtlich auch nicht.

War das ein tolles Gefühl. Fahren in einem Automobil von 1923! Faszinierend.

Bilder gibt es von dieser Aktion leider keine. Ich war mit Fahren beschäftigt und hatte da auch alle Hände voll zu tun. 

Es geht wesentlich besser als gedacht. Gott sei Dank kannte ich die Model T typische Geräuschkulisse schon von der Fahrt in Thomas' Model T. Das Heulen und Mahlen des geradeverzahnten Planetengetriebes hätte mich sonst vermutlich schon stutzig gemacht. Es scheint aber alles zu passen. Zumindest fällt mir nichts Ungewöhnliches auf.

Die Zusatz-Bremsen verzögern ganz ordentlich, müssen aber immer wieder nachgestellt werden. Logisch, ist ja alles neu und muss sich erst einmal einlaufen.

Der Motor startet super, läuft sauber ohne zu stottern, dreht flüssig hoch und klingt nicht ungewöhnlich. Kein Klopfen, kein Klappern und kein Rasseln. Passt fürs erste.

Das Getriebe wechselt sauber die beiden Gänge und die Kupplung rutscht beim Übergang in den zweiten Gang nicht durch. Bestens. Das war noch eines der Dinge, welches mir Sorgen machte, da ich das ich im Stand nicht testen konnte. Erleichterung.

Das Ruckstell-Getriebe in der Hinterachse habe ich bewusst erst mal deaktiviert, in dem ich das Betätigungsgestänge nicht eingebaut habe. Da will ich mich erst später mit befassen, wenn ich das Fahrzeug einigermassen beherrsche. Nicht, daß ich da am Anfang gleich durcheinanderkomme. Mal sehen, was der TÜV dazu sagt, daß das Hinterachsgetriebe stillgelegt ist. Wenn sie es überhaupt merken.

Klar ist alles ungewohnt: Getriebe mit den Füßen bedienen, Gas geben am Lenker, Zündzeitpunkt beachten. Klingt aber in der Theorie komplizierter, als es in der Praxis ist. Wenn man sich vorher mit der Bedienung befasst hat und einen solch guten Trainer hat wie ich mit Thomas, dann gewöhnt man sich recht schnell daran.

Ich habe auf den ersten Kilometern schön langsam gemacht und bin so vorsichtig wie möglich gefahren. Mit den Kilometern wurde ich immer mutiger und habe mich dann langsam gesteigert in Sachen "Geschwindigkeit". Das mit der Geschwindigkeit ist natürlich relativ, aber 50 Sachen in einem offenen Model T kommen einem vor wie 100 Sachen in einem modernen Auto.

In eine richtig blöde Situation bin ich an diesem Tag nicht gekommen. Zwei, drei Mal habe ich die Kiste etwas später zum Stehen gebracht als ich es wollte, aber das war an diesen Stellen - Gott sei Dank - kein Problem. Das war aber mit Sicherheit eine der wichtigsten Lektionen des ersten Tages: Rechtzeitig vom Gas gehen und frühzeitig das Bremsen anfangen, sonst kann es schnell eng werden. So zügig ein Model T beschleunigt, so träge bremst es. Hier muss man sich wirklich umstellen. Aber ich bin weder zu weit in eine Kreuzung gesaust, noch gegen einen Gartenzaun geknallt oder sonst irgendwo hängen geblieben. Auch die Fahrten rückwärts in die Garage haben nach ein paar Versuchen geklappt. Nicht sehr elegant, aber immerhin.

Am Nachmittag geht es noch zur Tankstelle im Ort, um den Luftdruck zu kontrollieren und den Tank komplett zu füllen. Für die späten Abendstunden ist noch die Kontrolle der Scheinwerfer vorgesehen.

Die Kurzzeitzulassung

Am Montag vor dem TÜV Termin geht es gleich um 9 Uhr mit dem Motorrad zur ADAC Geschäftsstelle nach Regensburg. Dort hole ich mir die Versicherungsbescheinigung für das Kurzkennzeichen.

Mit der Versicherungsbescheinigung geht es dann zur Zulassungsstelle im Landratsamt. Was ist denn da los? Die ganze Zulassungsstelle ist gerammelt voll. Also erst mal Nummern ziehen und Warten. Egal, geht den anderen auch nicht anders. Ich habe allerdings nicht damit gerechnet, daß in den Sommerferien dort ein solcher Betrieb herrscht.

Nach fast zwei Stunden habe ich dann die Kennzeichen für die Kurzzulassung in der Hand.

Für Vorne ein normales längliches Schild und für Hinten ein kleines Schuld wie es auf kleinen Motorrädern üblich ist. Die nette Dame vom Schilderdienst hat mir gleich noch ein kleines Blanko-Schild mit der offiziellen Größe für Hinten mitgegeben, damit ich es dem TÜV zeigen kann. Die können es dann gleich bei der Komplettabnahme eintragen, dann gibt es keine Diskussion mehr bei der endgültigen Zulassung.


Ein solches Kurzkennzeichen gilt für 5 Tage und ersetzt im privaten Bereich die früher üblichen roten Nummern.
Vorteil: Auf den Schildern ist das Datum eingeprägt wie lange diese Kennzeichen gültig sind. In meinem Fall also bis zum Freitag, den 8. August. Die Schilder muss man nicht zum Landratsamt zurückbringen und entwerten lassen. Die kann man nach Ablauf der Gültigkeit entsorgen oder was auch immer.
Nachteil dieser Kurzzeitzulassung: Generell ist das Fahrzeug in dieser Zeit nur haftpflichtversichert. Keine Kasko-Versicherung und auch keine Insassenversicherung. Man muss also aufpassen, daß einem in dieser Zeit nichts passiert. Gar nicht so einfach bei einem Auto, das man total anders bedienen muss wie heutige Autos. Und der Spass kostet natürlich auch reichlich Geld. Versicherung, Gebühren und Schilder zusammen sind etwa 75 Euro. Für fünf Tage Erlaubnis das Fahrzeug im öffentlichen Verkehr zu bewegen.

Der Wochenplan

Nach dem Wochenende in Österreich geht es voller Elan wieder ans eigene Model T.
Am Donnerstag, 7. August 2014, ist der TÜV Termin und es stehen noch jede Menge Aufgaben an. Mein grober Wochenplan sieht folgendermassen aus:

• Montag: Kurzzeitzulassung holen, Bremsen einstellen, Licht prüfen
• Dienstag: Licht einstellen und die vielen Kleinigkeiten abarbeiten
• Mittwoch: Letzte Restarbeiten erledigen
• Donnerstag: 10.30 Uhr TÜV Termin, wenn es zeitlich noch klappt Versicherung und Zulassung
• Freitag: Wenn es am Donnerstag nicht mehr geklappt hat, dann Versicherung und Zulassung

Hört sich alles gar nicht so wild an, wären da nicht noch ein paar Unwägbarkeiten:

Erstens muss mein Model T erst einmal richtig fahren. Ich bin ja noch nie damit gefahren. Am Ende funktioniert das Getriebe nicht richtig oder ich habe irgendetwas falsch zusammengebaut. Das könnte den ganzen Zeitplan über den Haufen werfen.

Zweitens muss ich noch das Fahren üben. Schliesslich sind es von mir zuhause bis zum TÜV nach Regensburg gute 15 Kilometer und das auch noch durch die Stadt. Au weia. Hoffentlich geht da nichts schief.

Tja, und dann ist da noch die Unsicherheit mit dem TÜV. Die haben im Vorfeld ja schon so etliche seltsame Forderung gestellt.


Hier ist ein Überblick über die noch auszuführenden Tätigkeiten:

• Bremsen einstellen

• Licht einstellen

• Katzenaugen auf Hinterachse aufkleben

• Blinkerbefestigung prüfen

• Anlasserbefestigung prüfen

• Nummerschildgrösse ermitteln
  Zweizeilig max. 340 x 200 mm oder 25,5 x 13

• Coils testen

• Abschlußkappe am Verdeck anschrauben

• Scheibenwischer anbauen

• Bügel unter Motor anschrauben

• Magneto Post prüfen

• Voltage Regulator prüfen

• Erste Hilfe Kasten und Warndreieck ins Auto

• Motoröl wechseln

• Ölstandskontrolle einbauen

• Spiegel anbauen

Da sind zwar viele Kleinigkeiten dabei, aber Kleinvieh macht bekanntlich auch Mist. Und nach meinen bisherigen Erfahrungen geht bestimmt nicht alles so glatt wie man sich das vorstellt oder es kommt noch etwas hinzu das ich bisher nicht auf dem Schirm hatte.

Sicherheitshalber habe ich mir für die ganze Woche Urlaub genommen. Bastelurlaub.

Alpenchapter Hauptausfahrt 2014 in Traun/Österreich

Nach dem ersten Startversuch habe ich mich aufs bereits gepackte Motorrad geschwungen und bin in Richtung Österreich zur Alpenchapter Hauptausfahrt 2014 gefahren.

Nachdem ich zunächst etwas enttäuscht war, daß ich mein Model T nicht rechtzeitig fertig bekommen habe, hat es mich dann immer weniger gestört, je weiter die Fahrt nach Österreich ging. So frisch vom TÜV, keinerlei Fahrpraxis mit dem Model T und keine Ahnung in welchem Zustand sich Motor und Getriebe wirklich befinden, hätte dieses Wochenende mit dem eigenen Model T auch schnell in einem Fiasko enden können. Das hat schon gepasst so wie es war.

Es sollte ein wunderschönes Wochenende werden. Das Wetter hätte nicht besser sein können und ich durfte das ganze Wochenende als Beifahrer bei Thomas in seinem 1927er Touring mitfahren. Das war übrigens meine erste (Mit-) Fahrt in einem Model T, sieht man mal von den paar Metern vom Hof in die Garage mit meinem eigenen Model T ab. Ich habe jeden Meter genossen und habe wahnsinnig viel über den Umgang mit einem Model T gelernt. Wann schaltet man, wie fährt man Kurven an, worauf muss man besonders achten, usw.. Vielen Dank noch mal an Thomas, der nur selten so ernst dreinblickt wie auf diesem Foto:

Das Treffen war wieder sehr gut besucht. Über 30 Fahrzeuge waren am Start. Einige Teilnehmer kannte ich bereits vom Herbsttreffen am Chiemsee 2013. Auch hier wieder: Lauter nette und unkomplizierte Zeitgenossen mit faszinierenden Model Ts aller Baujahre und Modelvarianten.

Das Treffen selbst war perfekt organisiert und wartete mit einem randvollen Rahmenprogramm auf (Druckereibesichtigung, BMW Museum, Flugshow, Abendprogramm). Der Höhepunkt war natürlich die große Ausfahrt am Samstag von Traun zum Almsee und wieder zurück. Insgesamt ca. 130 Kilometer.

Wie ich feststellen musste, reist man auf der Rückbank eines Model T besonders komfortabel und hat einen fantastischen Blick (natürlich nur bei geöffnetem Dach).

Auch auf diesem Treffen gab es neben ein paar platten Reifen, überkochenden Kühlern und Model Ts mit beachtlichem Öl-Durst nur einen wirklichen technischen Ausfall durch ein verschlissenes Band im Getriebe. Das Fahrzeug wurde sicherheitshalber abgestellt, damit nicht mehr kaputt geht. Ein zweites Fahrzeug wurde mit Verdacht auf Lagerschaden abgeschleppt, konnte am nächsten Tag aber wieder mitfahren. Es lag wohl am zu geringem Ölstand im Motor. Glück gehabt.
Wenn man bedenkt, dass die Fahrzeuge mindestens 86 alt sind und die Temperaturen hochsommerlich waren, dann zeigt das doch wie grundsolide die Model Ts konstruiert sind.

Wie schon gesagt: Ein rundum gelungenes Wochenende. Am Ende der Veranstaltung hat mich Thomas auch noch mit seinem Model T selbst fahren lassen. Juhuu, die ersten Meter selbst gefahren. Ging auch gleich ganz gut, ich hatte ja fast 200 Kilometer Gelegenheit dem Thomas ganz genau auf die Finger und besonders die Füße zu schauen.

Hochmotiviert, den Kopf voller Eindrücke und voller Vorfreude auf die ersten Kilometer mit meinem eigenen Model T habe ich mich am Sonntag Nachmittag wieder auf den Heimweg gemacht.

Der erste Startversuch

Kurz vor der Abfahrt nach Österreich war es dann so weit. Ich habe mein Model T vor die Garage geschoben und wollte es vor dem Treffen wenigstens einmal laufen lassen.

Das war schon irgendwie sehr spannend. Das letzte Mal lief der Motor im Dezember, als ich das Fahrzeug geliefert bekommen habe und rückwärts in die Garage gefahren bin. Immerhin schon gut 6 Monate her. Ich war mir aber ziemlich sicher keinen Fehler gemacht zu haben bei der Teilrestauration und war recht zuversichtlich.

Los ging es mit der üblichen Startprozedur für ein Model T, wie ich sie in der Zwischenzeit schon desöfteren auf Treffen miterlebt habe.

- Benzinhahn am Tank öffnen
- Benzinhahn am Vergaser öffnen
- Strom anschalten
- Hebel für den Zündzeitpunkt auf Spätzündung
- Gashebel fast ganz nach oben 
- Choke am Kühler ziehen
- Motor mit der Anlasserkurbel ein paar Mal drehen
- Schlüssel auf Batteriezündung
- Auf den Starterknopf drücken

Fast wäre der Motor auf den Schlag angesprungen. Die ersten paar Umdrehungen hat er gemacht und dann war Sendepause.
Mist, offenbar doch einen Fehler gemacht. Der war auch schnell gefunden. Peinlich, peinlich, es war schlicht und ergreifend kein Benzin mehr im Tank. Das ganze Benzin hat sich offenbar im letzten halben Jahr unbemerkt in die Umgebung verabschiedet. Ärgerlich.
Also schnell zur Tankstelle gefahren und ein paar Liter Super gekauft.
Nach dem Einfüllen des Sprits hat es noch zwei, drei Startversuche gedauert und dann ist der Motor tatsächlich gelaufen. Und wie. Nach einer kurzen Warmlaufphase lief er schön rund und nahm ordentlich Gas an. Was will man mehr.

War ich stolz und erleichtert. So viel konnte ich also wirklich nicht falsch gemacht haben.

Leider durfte ich so natürlich keine Proberunde fahren, wollte ich aber auch gar nicht. Es mussten ja noch etliche Restarbeiten erledigt werden. Ich konnte aber beruhigt mit dem Motorrad zum Model T Treffen nach Österreich fahren. Ein schönes Gefühl.

Kompressionsmessung

Vor dem ersten Starten des Motors habe ich "schnell" noch die Kompression der einzelnen Zylinder gemessen. Das hört sich komplizierter an als es ist.
Man

• dreht einfach alle 4 Zündkerzen raus
• schraubt den Anschluss für das Kompressionsmessgerät in die erste Zündkerzenöffung
• steckt das Messgerät auf
• hier fehlt etwas, dazu später mehr
• dreht den Motor so schnell man kann mit der Kurbel ein paar Umdrehungen durch
• und liest schliesslich den gemessenen Druck ab

Den Vorgang wiederholt man dann für alle Zylinder

Hier sieht man den Zylinderkopf schon ohne die Zündkerzen. Die Messuhr (Gibt es bei Hr. Straube für kleines Geld) ist bereits im Gewinde des ersten Zylinders montiert:

 

Ergebnis Zylinder 1:

Ergebnis Zylinder 2:

Ergebnis Zylinder 3:

Ergebnis Zylinder 4:

 

Die Abweichung zwischen den einzelnen Zylindern ist sehr gering und die Messergebnisse liegen bei knapp 45 PSI.

Absolut gesehen sind die Werte nicht gerade erstklassig, neu überholte Motoren sollten hier locker 50 PSI anzeigen. Für einen Motor, der aber eine Zeit lang nicht in Benutzung war, ist es aber nicht schlecht. Dafür weichen die Werte der einzelnen Zylinder aber nur sehr wenig voneinander ab. Das ist eigentlich ein gutes Zeichen, es ist also kein Zylinder dabei, der ein signifikantes Problem mit der Verdichtung hat.

Nun zu dem Punkt, der in der Aufzählung oben gesondert markiert war. Ich hatte vergessen die Drosselklappe am Vergaser komplett auf zu machen, also quasi "Vollgas". Das erschwert das Drehen der Kurbelwelle etwas und sorgt auch dafür, daß die gemessenen Werte etwas niedriger ausfallen. Hat mich aber erst einmal nicht gestört, Hauptsache schön gleichmässig.

Dem ersten Start des Motors steht also nichts im Wege.