Ich wollte mich eigentlich noch nicht mit den Zündspulen beschäftigen, aber nun musste ich wohl oder übel.
Gerüchteweise hatte ich schon mitbekommen, dass diese Dinger immer wieder mal Ärger machen und man tunlichst Ersatz mitführen sollte. Ausser den vier Spulen, die in der Zündbox steckten, hatte ich natürlich nichts. Ich wollte mir bei der letzten Bestellung eine Ersatzspule kaufen, aber es gab nur die neumodischen Spulen im Kunststoffgehäuse. Die originalen in der Holzkiste waren ausverkauft. Den Platikkram wollte ich nicht und habe den Posten von der Bestellung gestrichen. Wie ärgerlich.
Ich habe dann Abende lang im MTFCA Forum gestöbert, das Reparaturbuch gelesen und Videos im Internet angesehen von Leuten, die zeigten wie man die Zündspulen überholt.
In Anbetracht der Tatsache, dass ich nur noch knapp vier Wochen bis zum Treffen am Chiemsee hatte, war mir das aber alles zu heikel. Ich beschloss mir sicherheitshalber neue Zündspulen (Coils) in Amerika bestellen. Und zwar gleich einen ganzen Satz. Irgendwie war mein Vertrauen in die mitgelieferten Zündspulen dahin.
Also bei Langs und Snyders angerufen und siehe da, die Spulen waren überall auf "Backorder", also derzeit nicht lieferbar. Auch die Platikteile gab es nicht mehr. So ein Mist.
Nach einigen Recherchen habe ich dann einen der Hersteller der Coils ausfindig gemacht. Es ist die Firma www.FunProjects.com.
Ich habe dort kurzerhand angerufen um zu erfahren, daß diese momentan zwar 400 Coils pro Woche produzieren, aber einfach nicht hinterher kommen. Dem Chef der Firma, John F. Regan, habe ich dann die Lage mit dem Treffen am Chiemsee geschildert und er hat mir spontan angeboten 5 Coils aus einer bestehenden Lieferung an einen der Teilehändler rauszunehmen und mir zu schicken. Wow. Das ist wirklich sehr kundenfreundlich.
Diese Coils sind wie die originalen Coils in wunderschönen Holzkästen eingebaut und sind mit 65 Dollar pro Stück auch gar nicht so übermässig teuer. Nun gut. Man braucht vier davon und ich habe mir auch gleich noch eine als Ersatz mitbestellt.
Nun ging die Zitterpartie los, ob die Coils noch rechtzeitig vor den Treffen eintrudeln würden.
Montag, 22. September 2014
Sonntag, 21. September 2014
Nur noch drei Zylinder im Einsatz
Nach dem Einbau des Kühlers am Samstag bin ich noch 30 Kilometer bei bestem Wetter durch die Gegend gekurvt. Alles lief bestens.
Das war auch gut so, schliesslich hatte ich als Generalprobe für das Model T Treffen am Chiemsee für den Sonntag die Teilnahme am Oldtimertreffen in Lanquaid geplant, knappe 20 Kilometer von meinem Zuhause entfernt.
Leider war am Sonntag vormittag das Wetter alles andere als gemütlich, aber egal, ich wollte nach Langquaid. Schon beim Starten fiel mir auf, dass der Motor etwas rauh lief. Komisch. Ich bin erst noch zur Tankstelle im Ort gefahren um Sprit zu tanken. Auf dem Weg dorthin gab es schon den ein oder anderen Zündaussetzer. Noch komischer.
10 Kilometer in Richtung Langquaid hatte das Model T merklich an Leistung verloren und der Motor stolperte nur noch so vor sich hin. Im Leerlauf ging das noch so halbwegs, aber unter Last war es fürchterlich. Der kleinste Hügel wurde zur Zitterpartie.
Mir ist alles Mögliche durch den Kopf gegangen, aber ich war mir sicher beim Einbau des Kühlers und den sonstigen Arbeiten keinen Fehler gemacht zu haben. Schliesslich ist die Kiste am Vorabend noch einwandfrei gelaufen. Ich habe dann beschlossen sicherheitshalber umzukehren. Das war mir zu riskant. Den letzten etwas steileren Anstieg bin ich gerade noch so hinaufgekommen.
Als erstes habe ich mir vorgenommen die Zündung zu checken. Und Bingo. Beim Durchdrehen des Motors mit der Kurbel ist mir aufgefallen, dass eine Zündspule zwar summt, aber an der Kerze kein Funke zu sehen ist. Das war auch noch so, als ich die Kerze durch eine neue Kerze ersetzt habe. Der Motor lief also nur noch auf drei Zylindern.
Das hat mir zunächst einmal gewaltig beruhigt. Die Zündung des Model T ist so kompliziert nicht und die Ersatzteile sind nicht sonderlich teuer.
Nach dem Prüfen des Timers und der Verkabelung kamen als nächstes die Zündspulen dran. Ich hatte mir bei einer Bestellung in den USA ein simples Prüfgerät für Zündspulen mitbestellt. Damit kann man die Stromaufnahme der Zündspulen kontrollieren und an einer Funkenstrecke hinter einem Schauglas auch sehen, wenn die Spule keinen Funken mehr liefert. Genau das war bei der Spule Nummer 3 der Fall.
Man kann es leider auf dem Bild kaum erkennen, aber in dem Schauglas rechts neben der roten Kappe ist kein Zündfunke zu erkennen. Interessanterweise summt die Spule aber munter vor sich hin und zieht fast 1 Ampere Strom.
Das war auch gut so, schliesslich hatte ich als Generalprobe für das Model T Treffen am Chiemsee für den Sonntag die Teilnahme am Oldtimertreffen in Lanquaid geplant, knappe 20 Kilometer von meinem Zuhause entfernt.
Leider war am Sonntag vormittag das Wetter alles andere als gemütlich, aber egal, ich wollte nach Langquaid. Schon beim Starten fiel mir auf, dass der Motor etwas rauh lief. Komisch. Ich bin erst noch zur Tankstelle im Ort gefahren um Sprit zu tanken. Auf dem Weg dorthin gab es schon den ein oder anderen Zündaussetzer. Noch komischer.
10 Kilometer in Richtung Langquaid hatte das Model T merklich an Leistung verloren und der Motor stolperte nur noch so vor sich hin. Im Leerlauf ging das noch so halbwegs, aber unter Last war es fürchterlich. Der kleinste Hügel wurde zur Zitterpartie.
Mir ist alles Mögliche durch den Kopf gegangen, aber ich war mir sicher beim Einbau des Kühlers und den sonstigen Arbeiten keinen Fehler gemacht zu haben. Schliesslich ist die Kiste am Vorabend noch einwandfrei gelaufen. Ich habe dann beschlossen sicherheitshalber umzukehren. Das war mir zu riskant. Den letzten etwas steileren Anstieg bin ich gerade noch so hinaufgekommen.
Als erstes habe ich mir vorgenommen die Zündung zu checken. Und Bingo. Beim Durchdrehen des Motors mit der Kurbel ist mir aufgefallen, dass eine Zündspule zwar summt, aber an der Kerze kein Funke zu sehen ist. Das war auch noch so, als ich die Kerze durch eine neue Kerze ersetzt habe. Der Motor lief also nur noch auf drei Zylindern.
Das hat mir zunächst einmal gewaltig beruhigt. Die Zündung des Model T ist so kompliziert nicht und die Ersatzteile sind nicht sonderlich teuer.
Nach dem Prüfen des Timers und der Verkabelung kamen als nächstes die Zündspulen dran. Ich hatte mir bei einer Bestellung in den USA ein simples Prüfgerät für Zündspulen mitbestellt. Damit kann man die Stromaufnahme der Zündspulen kontrollieren und an einer Funkenstrecke hinter einem Schauglas auch sehen, wenn die Spule keinen Funken mehr liefert. Genau das war bei der Spule Nummer 3 der Fall.
Man kann es leider auf dem Bild kaum erkennen, aber in dem Schauglas rechts neben der roten Kappe ist kein Zündfunke zu erkennen. Interessanterweise summt die Spule aber munter vor sich hin und zieht fast 1 Ampere Strom.
Freitag, 19. September 2014
Grundeinstellung der Zündung
Während der ganzen Schererei mit dem Kühler habe ich die Gelegenheit genutzt die Grundeinstellung der Zündung mal genauer anzusehen.
Man kann aus dieser Geschichte eine kleine Wissenschaft machen um den oberen Totpunkt zu ermitteln. Es gibt aber auch einen ganz einfachen Trick, der die Sache enorm vereinfacht . Auf dem vorderen Ende der Kurbelwelle ist die Riemenscheibe für den Lüfter aufgesteckt und verstiftet. Die Bohrung für den Stift ist dabei so gebohrt, dass einer der vier Zylinder jeweils am oberen Totpunkt steht, wenn die Bohrung und damit der Stift waagrecht liegt. Das ist zumindest bei einer originalen Kurbelwelle so.
Die Basiseinstellung der Zündung wird durchgeführt, wenn der Handhebel für die Zündzeitpunktverstellung ganz oben ist, die Zündung also auf "spät" steht. Die Kurbelwelle soll sich dann um 15 Grad über den oberen Totpunkt eines Zylinders weitergedreht haben, bevor die jeweilige Zündspule das Summen anfängt.
Nachdem ich im Schätzen von Winkeln nicht gerade der Held bin, habe ich mir eine Schablone aus Holz gesägt mit einer Schräge von 15 Grad daran. Die Schräge auf der rechten Seite hätte ich mir übrigens schenken können, man dreht den Motor ja schliesslich rechts herum.
Damit konnte ich ziemlich leicht sehen, wenn der Stift in der Kurbelwelle diese Schräge passiert.
Die Messung an sich ist einfach:
Hat auch ganz gut geklappt.
Mit Sicherheit ist das keine absolut genaue Messmethode, aber das muss meiner Meinung auch nicht sein. Es geht ja lediglich um die Grundeinstellung, die man ausschliesslich zum Starten des Model T benötigt. Ein GRad hin oder sollte da egal sein. Sobald der Motor läuft, stellt man den "korrekten" Zündzeitpunkt sowieso über den Handhebel am Lenker nach Gefühl ein. Da werden in der Praxis mit Sicherheit die größeren Fehler gemacht.
Man kann aus dieser Geschichte eine kleine Wissenschaft machen um den oberen Totpunkt zu ermitteln. Es gibt aber auch einen ganz einfachen Trick, der die Sache enorm vereinfacht . Auf dem vorderen Ende der Kurbelwelle ist die Riemenscheibe für den Lüfter aufgesteckt und verstiftet. Die Bohrung für den Stift ist dabei so gebohrt, dass einer der vier Zylinder jeweils am oberen Totpunkt steht, wenn die Bohrung und damit der Stift waagrecht liegt. Das ist zumindest bei einer originalen Kurbelwelle so.
Nachdem ich im Schätzen von Winkeln nicht gerade der Held bin, habe ich mir eine Schablone aus Holz gesägt mit einer Schräge von 15 Grad daran. Die Schräge auf der rechten Seite hätte ich mir übrigens schenken können, man dreht den Motor ja schliesslich rechts herum.
Damit konnte ich ziemlich leicht sehen, wenn der Stift in der Kurbelwelle diese Schräge passiert.
Die Messung an sich ist einfach:
- Zündkerzenkabel abschrauben
- Zündkerzen rausschrauben, damit sich der Motor leichter drehen lässt.
- Zündkabel wieder auf die Zündkerzen aufschrauben
- Zündkerzen neben das jeweilige Kerzenloch legen
- Zündung einschalten
- Motor mit der Kurbel langsam drehen
- Stift auf der Riemenscheibe beobachten
Hat auch ganz gut geklappt.
Mit Sicherheit ist das keine absolut genaue Messmethode, aber das muss meiner Meinung auch nicht sein. Es geht ja lediglich um die Grundeinstellung, die man ausschliesslich zum Starten des Model T benötigt. Ein GRad hin oder sollte da egal sein. Sobald der Motor läuft, stellt man den "korrekten" Zündzeitpunkt sowieso über den Handhebel am Lenker nach Gefühl ein. Da werden in der Praxis mit Sicherheit die größeren Fehler gemacht.
Schon wieder Ärger mit dem Kühler
Direkt nach dem Treffen in Pettenreuth hat der Kühler wieder unschöne Wassertropfen auf den Garagenboden gezaubert.
Da muss jetzt ein Profi ran, dachte ich mir, und habe mich im Raum Regensburg auf die Suche nach einer Kühlerreparaturwerkstatt gemacht. Gar nicht so einfach, die Alukühler moderner Autos werden in der Regel getauscht. Damit gibt es auch kaum mehr Reparaturbetriebe. Mir wurde dann von der Autowerkstatt im Ort eine Firma in Schierling genannt, Erfahrungen mit diesem Betrieb hatte man aber noch keine.
Ich also wieder den Kühler ausgebaut - was immer schneller geht je öfter man das macht - und ab damit zum Fachbetrieb. Ich wollte den Kühler unbedingt vor dem ersten Oktober wieder im Auto haben. An diesem Tag war Oldtimertreffen in Langquaid und das sollte die Generalprobe für das Herbsttreffen Mitte Oktober am Chiemsee werden.
Die Werkstatt war eigentlich ein Karosseriebaubetrieb mit neu gebauter Werkstatt im neuen Gewerbegebiet. Im Keller gab es ein grosses Tauchbecken für die Dichtigkeitsprüfung der Kühler. Sah alles ganz ordentlich aus und auch der Kontakt zum Firmenbesitzer war ganz ok.
Eigentlich sollte der Kühler am darauf folgenden Freitag fertig sein, was er natürlich nicht war. Ich hätte es mir eigentlich fast schon denken können, nachdem um das Tauchbecken herum bereits einige Traktorkühler gelegen haben, die offensichtlich schon länger auf die Reparatur warteten.
Irgendwie bin ich da dann leicht ungeduldig geworden und habe den Chef des Ladens fast täglich genervt. Eine weitere Woche später konnte ich den Kühler schliesslich abholen.
Er hat festgestellt, daß sich die rechte Seite am unteren Wasserkasten gelöst hatte. Das war mir noch gar nicht aufgefallen. Das sah auch nach der Reparatur wieder gut aus.
Weniger gefallen hat mir aber das Gebatzel an den Röhren, die ich auch schon versucht habe zu löten. Das sah auch nicht besser aus als mein Reparaturversuch.
Etwas stutzig machte mich seine vage Aussage bezüglich der Dichtigkeit des Kühlers. Man könne das bei solchen alten Kühlern nie wissen. Im Drucktest war er zwar dicht, aber er bot mir auch gleich an ein komplett neues Netz einzulöten.
Die Rechnung fiel mit gut 50 Euro moderat aus, aber wie sich nach kürzester Zeit gezeigt hat, war das noch zu viel. Der Kühler leckte fast schlimmer als vorher. Der kann definitiv im Drucktest nicht dicht gewesen sein. Niemals. Da war ich dann schon etwas angesäuert.
Ich habe aber beschlossen vor dem Chiemsee keine Reparaturversuche und Experimente mehr zu machen. So extrem viel Wasser ging auch nicht raus. Mit reichlich Wasser zum Nachfüllen an Bord sollte das schon behelfsmässig funktionieren bis ich nach den Treffen den Kühler wieder ausbaue und repariere.
Da muss jetzt ein Profi ran, dachte ich mir, und habe mich im Raum Regensburg auf die Suche nach einer Kühlerreparaturwerkstatt gemacht. Gar nicht so einfach, die Alukühler moderner Autos werden in der Regel getauscht. Damit gibt es auch kaum mehr Reparaturbetriebe. Mir wurde dann von der Autowerkstatt im Ort eine Firma in Schierling genannt, Erfahrungen mit diesem Betrieb hatte man aber noch keine.
Ich also wieder den Kühler ausgebaut - was immer schneller geht je öfter man das macht - und ab damit zum Fachbetrieb. Ich wollte den Kühler unbedingt vor dem ersten Oktober wieder im Auto haben. An diesem Tag war Oldtimertreffen in Langquaid und das sollte die Generalprobe für das Herbsttreffen Mitte Oktober am Chiemsee werden.
Die Werkstatt war eigentlich ein Karosseriebaubetrieb mit neu gebauter Werkstatt im neuen Gewerbegebiet. Im Keller gab es ein grosses Tauchbecken für die Dichtigkeitsprüfung der Kühler. Sah alles ganz ordentlich aus und auch der Kontakt zum Firmenbesitzer war ganz ok.
Eigentlich sollte der Kühler am darauf folgenden Freitag fertig sein, was er natürlich nicht war. Ich hätte es mir eigentlich fast schon denken können, nachdem um das Tauchbecken herum bereits einige Traktorkühler gelegen haben, die offensichtlich schon länger auf die Reparatur warteten.
Irgendwie bin ich da dann leicht ungeduldig geworden und habe den Chef des Ladens fast täglich genervt. Eine weitere Woche später konnte ich den Kühler schliesslich abholen.
Er hat festgestellt, daß sich die rechte Seite am unteren Wasserkasten gelöst hatte. Das war mir noch gar nicht aufgefallen. Das sah auch nach der Reparatur wieder gut aus.
Weniger gefallen hat mir aber das Gebatzel an den Röhren, die ich auch schon versucht habe zu löten. Das sah auch nicht besser aus als mein Reparaturversuch.
Etwas stutzig machte mich seine vage Aussage bezüglich der Dichtigkeit des Kühlers. Man könne das bei solchen alten Kühlern nie wissen. Im Drucktest war er zwar dicht, aber er bot mir auch gleich an ein komplett neues Netz einzulöten.
Die Rechnung fiel mit gut 50 Euro moderat aus, aber wie sich nach kürzester Zeit gezeigt hat, war das noch zu viel. Der Kühler leckte fast schlimmer als vorher. Der kann definitiv im Drucktest nicht dicht gewesen sein. Niemals. Da war ich dann schon etwas angesäuert.
Ich habe aber beschlossen vor dem Chiemsee keine Reparaturversuche und Experimente mehr zu machen. So extrem viel Wasser ging auch nicht raus. Mit reichlich Wasser zum Nachfüllen an Bord sollte das schon behelfsmässig funktionieren bis ich nach den Treffen den Kühler wieder ausbaue und repariere.
Samstag, 13. September 2014
Farbe für das Halteblech des Tachosensors
Vor dem TÜV habe ich doch schnell noch eine neue Halterung für den Sensor des Tachos aus Aluminium gebastelt und mit Tesa Powertape eingeklebt.
Es war nun an der Zeit das silberne Blech farblich an das Model T anzupassen. Natürlich schwarz, was sonst.
Kleinkram eigentlich, aber der muss auch gemacht werden. Jetzt fällt die ganze Tachomimik am Vorderrad wenigstens kaum mehr auf.
Ach ja: Diese Klebverbindung mit den Powertapes hält verdammt gut. Wesentlich besser als gedacht. Das werde ich mir mal merken für andere Geschichten, die ich so am Model T anbringen werde. Besser als Löcher irgendwo reinbohren.
Es war nun an der Zeit das silberne Blech farblich an das Model T anzupassen. Natürlich schwarz, was sonst.
Kleinkram eigentlich, aber der muss auch gemacht werden. Jetzt fällt die ganze Tachomimik am Vorderrad wenigstens kaum mehr auf.
Ach ja: Diese Klebverbindung mit den Powertapes hält verdammt gut. Wesentlich besser als gedacht. Das werde ich mir mal merken für andere Geschichten, die ich so am Model T anbringen werde. Besser als Löcher irgendwo reinbohren.
Neue Buchsen für die Lenkung
Der nächste Punkt der Lenkungsrevision betrifft die sog. Spindeln. Das sind die Teile, auf denen die Vorderräder laufen und die drehbar in der Vorderachse montiert sind. Bei diesen Spindeln sind oben und unten Buchsen eingepresst. Diese Buchsen werden mit dem kompletten Gewicht des vorderen Fahrzeugbereiches belastet und das ganz besonders beim Bremsen, bzw. beim Fahren von Kurven.
Leider ist das auch ein Bauteil, das bei der Pflege des Model T gerne etwas stiefmütterlich behandelt wird und daher in der Regel nur unzureichend mit Schmierstoff versorgt wird.
Bei meinem Model T waren die Buchsen zwar nicht einmal so sonderlich stark ausgeschlagen, aber die Spindeln hatten ein Höhenspiel. Das kommt daher, daß die Gabeln in der Vorderachse, die die Spindeln aufnehmen, leicht auseinandergebogen sind. Eine übliche Alterserscheinung. Man kann das zum Teil durch Buchsen mit höherem Bund ausgleichen. Ideal ist das aber nicht. Profis biegen die Gabeln auf einer speziellen Richtbank für Vorderachsen wieder auf das Sollmaß.
Wie weit die Gabeln aufgehen merkt man erst so richtig, wenn man die unten angebrachte Verschraubung löst.
Bei mir war das Höhenspiel auf der rechten Fahrzeugseite mit ca 1 mm etwa doppelt so groß wie auf der linken Seite.
Rechts:
Links:
Also machte ich mich ans Werk und baute erst einmal die rechte Spindel aus.
Dabei gibt es eine wichtige Besonderheit, die im Laufe des langen Leben eines Model T in den allermeisten Fällen irgendwann einmal nicht beachtet wird und unweigerlich zu einer Beschädigung der Vorderachse führt. Der Drehbolzen ( Kingpin) wird in die untere Gabel eingeschraubt und die untere Mutter dient letztendlich nur zur Sicherung des Ganzen (Kontern).
Oft wird die Mutter unten entfernt, der Mechaniker kann den Bolzen durch die Verschraubung nicht nach oben herausziehen und greift schließlich zum Hammer. Und mit dem Bolzen kommt somit auch das zugehörige Gewinde in der Achsgabel in Einzelteilen heraus.
Das ist auch bei meinem Model T nicht anders. Das Gewinde ist nur noch in Fragmenten vorhanden. Das ist ein Punkt für einen späteren Zeitpunkt. Da muss ich mich erst mal schlau machen, welche Reparaturmöglichkeiten es hier gibt.
Der Austausch der Buchsen in den Spindeln ging mit dem richtigen Werkzeug einfacher als ich befürchtet habe. Die alten Buchsen haben sich mit einem passenden Treiber und ein paar beherzten Hammerschlägen leicht aus ihrem Sitz austreiben lassen.
Auch die neuen Buchsen haben gut gepasst und waren ein paar Hammerschläge später an Ort und Stelle.
Jetzt ging es ans Einreiben der Buchsen. Mit einer ziemlich teuren speziellen Reibahle (100 Dollar) werden beide Buchsen gemeinsam auf das korrekte Maß gebracht.
Trotz reichlich Schneidöl war das eine langwierige und schweisstreibende Arbeit. Ich habe bestimmt eine halbe Stunde an der Reibahle gedreht. Das Ergebnis kann sich aber sehen lassen.
Den Bund habe ich erst einmal nicht eingekürzt (spezielles und ebenfalls teures Werkzeug erst einmal umsonst bestellt), um das Höhenspiel der Gabel dadurch auszugleichen. Das hat auch geradeso geklappt.
So 100%ig spielfrei war die Sache nach dem Einbau der Vorderräder zwar nicht, aber besser als vorher allemal. Immerhin waren es die ersten Lenkungsbuchsen in meinem Leben, die ich eingerieben habe.
Die linke Seite habe ich erst einmal so gelassen wie sie war. Die kommt dann beim nächsten Mal mit dran.
Ich bin mal gespannt, wieviele Kilometer diese Buchsen halten. Das Spielchen wird man wahrscheinlich alle paar Jahre wiederholen müssen.
Leider ist das auch ein Bauteil, das bei der Pflege des Model T gerne etwas stiefmütterlich behandelt wird und daher in der Regel nur unzureichend mit Schmierstoff versorgt wird.
Bei meinem Model T waren die Buchsen zwar nicht einmal so sonderlich stark ausgeschlagen, aber die Spindeln hatten ein Höhenspiel. Das kommt daher, daß die Gabeln in der Vorderachse, die die Spindeln aufnehmen, leicht auseinandergebogen sind. Eine übliche Alterserscheinung. Man kann das zum Teil durch Buchsen mit höherem Bund ausgleichen. Ideal ist das aber nicht. Profis biegen die Gabeln auf einer speziellen Richtbank für Vorderachsen wieder auf das Sollmaß.
Wie weit die Gabeln aufgehen merkt man erst so richtig, wenn man die unten angebrachte Verschraubung löst.
Bei mir war das Höhenspiel auf der rechten Fahrzeugseite mit ca 1 mm etwa doppelt so groß wie auf der linken Seite.
Rechts:
Links:
Also machte ich mich ans Werk und baute erst einmal die rechte Spindel aus.
Dabei gibt es eine wichtige Besonderheit, die im Laufe des langen Leben eines Model T in den allermeisten Fällen irgendwann einmal nicht beachtet wird und unweigerlich zu einer Beschädigung der Vorderachse führt. Der Drehbolzen ( Kingpin) wird in die untere Gabel eingeschraubt und die untere Mutter dient letztendlich nur zur Sicherung des Ganzen (Kontern).
Oft wird die Mutter unten entfernt, der Mechaniker kann den Bolzen durch die Verschraubung nicht nach oben herausziehen und greift schließlich zum Hammer. Und mit dem Bolzen kommt somit auch das zugehörige Gewinde in der Achsgabel in Einzelteilen heraus.
Das ist auch bei meinem Model T nicht anders. Das Gewinde ist nur noch in Fragmenten vorhanden. Das ist ein Punkt für einen späteren Zeitpunkt. Da muss ich mich erst mal schlau machen, welche Reparaturmöglichkeiten es hier gibt.
Der Austausch der Buchsen in den Spindeln ging mit dem richtigen Werkzeug einfacher als ich befürchtet habe. Die alten Buchsen haben sich mit einem passenden Treiber und ein paar beherzten Hammerschlägen leicht aus ihrem Sitz austreiben lassen.
Auch die neuen Buchsen haben gut gepasst und waren ein paar Hammerschläge später an Ort und Stelle.
Jetzt ging es ans Einreiben der Buchsen. Mit einer ziemlich teuren speziellen Reibahle (100 Dollar) werden beide Buchsen gemeinsam auf das korrekte Maß gebracht.
Trotz reichlich Schneidöl war das eine langwierige und schweisstreibende Arbeit. Ich habe bestimmt eine halbe Stunde an der Reibahle gedreht. Das Ergebnis kann sich aber sehen lassen.
Den Bund habe ich erst einmal nicht eingekürzt (spezielles und ebenfalls teures Werkzeug erst einmal umsonst bestellt), um das Höhenspiel der Gabel dadurch auszugleichen. Das hat auch geradeso geklappt.
So 100%ig spielfrei war die Sache nach dem Einbau der Vorderräder zwar nicht, aber besser als vorher allemal. Immerhin waren es die ersten Lenkungsbuchsen in meinem Leben, die ich eingerieben habe.
Die linke Seite habe ich erst einmal so gelassen wie sie war. Die kommt dann beim nächsten Mal mit dran.
Ich bin mal gespannt, wieviele Kilometer diese Buchsen halten. Das Spielchen wird man wahrscheinlich alle paar Jahre wiederholen müssen.
Freitag, 12. September 2014
Austausch Pitman Arm
Nach dem Treffen in Pettenreuth ging es natürlich wieder ans Basteln.
Bei den diversen Fahrten ist mir immer wieder aufgefallen, daß die Lenkung zwar kaum merkliches Spiel hat, sich aber bei höheren Geschwindigkeiten etwas schwammig und wackelig anfühlt.
Meistens liegt es daran, daß die diversen Gelenke und die Buchsen in den Spindeln verschlissen sind. Jedes Teil nur ein bisschen, aber am Ende summiert sich das auf.
Als erstes habe ich mir den sog. Pitman Arm vorgenommen. Dieser ist auf dem unteren Ende der Lenksäule auf einen Konus aufgeschraubt und überträgt die Drehbewegung der Lenksäule über ein Kugel auf die Stange, die dann die Achspindeln antreibt.
Normalerweise soll die Kugel des Pitman Arms einen Durchmesser von genau einem Zoll haben, also 25,4 mm.
Nun ja, bei mir war das von der Geometrie her eher ein Ei mit einem max. Aussenmaß von knapp 23 mm.
Allerdings bin ich mit dem neuen, in Deutschland gekauften Pitman Arm nicht ganz glücklich. Das mit der Kugel ist schon ok, aber die restliche Geometrie ist anders.
Der Arm ist insgesamt deutlich länger und der Winkel stimmt nicht mit dem originalen überein.
Hier der Vergleich (Unten ist der alte Arm, oben der Neue.)
Hier die Details:
Der alte Arm hat einen Winkel von 150 Grad:
Wohingegen der neue nur einen Winkel von 135 Grad aufweist:
Da hab ich überhaupt nicht mit gerechnet, daß es hier unterschiedliche Ausführungen geben könnte. Eine Suche im Forum bestätigt dies aber. Es gab im Laufe der Jahre leichte Modifikationen an diesem Teil. So ein Mist.
Naja, so richtig schlimm kam mir das erst mal nicht vor. Ich habe also - mangels Alternative - den neuen Pitman Arm eingebaut. Reingepasst hat der neue Pitman Arm, er ist nirgends angestossen beim Einschlagen der Lenkung.
Beim Fahren kam dann die Überraschung. Rechts herum ist der Lenkeinschlag nun viel geringer als Links herum. Saublöd, weil man durch den Rechtsverkehr in Deutschland beim Abbiegen die Rechtskurven generell enger fährt als die Linkskurven. Besonders beim Herausfahren aus Hofeinfahrten kommt man so ziemlich weit auf die Gegenfahrbahn. Auf Dauer werde ich das nicht so lassen können.
Aber zumindest hat dieser Austausch das schwammige Gefühl in der Lenkung deutlich reduziert. Wenigstens etwas.
Bei den diversen Fahrten ist mir immer wieder aufgefallen, daß die Lenkung zwar kaum merkliches Spiel hat, sich aber bei höheren Geschwindigkeiten etwas schwammig und wackelig anfühlt.
Meistens liegt es daran, daß die diversen Gelenke und die Buchsen in den Spindeln verschlissen sind. Jedes Teil nur ein bisschen, aber am Ende summiert sich das auf.
Als erstes habe ich mir den sog. Pitman Arm vorgenommen. Dieser ist auf dem unteren Ende der Lenksäule auf einen Konus aufgeschraubt und überträgt die Drehbewegung der Lenksäule über ein Kugel auf die Stange, die dann die Achspindeln antreibt.
Normalerweise soll die Kugel des Pitman Arms einen Durchmesser von genau einem Zoll haben, also 25,4 mm.
Nun ja, bei mir war das von der Geometrie her eher ein Ei mit einem max. Aussenmaß von knapp 23 mm.
Besonders im direkten Vergleich wird deutlich, daß es kein Luxus ist den alten Pitman Arm zu ersetzen:
Allerdings bin ich mit dem neuen, in Deutschland gekauften Pitman Arm nicht ganz glücklich. Das mit der Kugel ist schon ok, aber die restliche Geometrie ist anders.
Der Arm ist insgesamt deutlich länger und der Winkel stimmt nicht mit dem originalen überein.
Hier der Vergleich (Unten ist der alte Arm, oben der Neue.)
Hier die Details:
Der alte Arm hat einen Winkel von 150 Grad:
Wohingegen der neue nur einen Winkel von 135 Grad aufweist:
Da hab ich überhaupt nicht mit gerechnet, daß es hier unterschiedliche Ausführungen geben könnte. Eine Suche im Forum bestätigt dies aber. Es gab im Laufe der Jahre leichte Modifikationen an diesem Teil. So ein Mist.
Naja, so richtig schlimm kam mir das erst mal nicht vor. Ich habe also - mangels Alternative - den neuen Pitman Arm eingebaut. Reingepasst hat der neue Pitman Arm, er ist nirgends angestossen beim Einschlagen der Lenkung.
Beim Fahren kam dann die Überraschung. Rechts herum ist der Lenkeinschlag nun viel geringer als Links herum. Saublöd, weil man durch den Rechtsverkehr in Deutschland beim Abbiegen die Rechtskurven generell enger fährt als die Linkskurven. Besonders beim Herausfahren aus Hofeinfahrten kommt man so ziemlich weit auf die Gegenfahrbahn. Auf Dauer werde ich das nicht so lassen können.
Aber zumindest hat dieser Austausch das schwammige Gefühl in der Lenkung deutlich reduziert. Wenigstens etwas.
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