Gelenkpflege

Diesmal stand nichts Weltbewegendes auf dem Programm.
Nachdem wir die Lenkwelle ausgetauscht hatten, habe ich mir als nächstes den sog. Drag Link angesehen. Ich habe keine Ahnung wie man das im Deutschen korrekt nennt, eventuell Lenkschubstange. Letztendlich ist es die Stange, die die Lenkgewegung vom Arm auf der Lenkwelle auf die Spurstange (?) übeträgt, von wo aus es dann an die Radaufhängungen weitergeht.

Ich wollte nur sicher gehen, daß diese Gelenke in Ordnung sind, weil das bestimmt eines der ersten Dinge ist, die der TÜV genau anschauen wird.

Angefangen mit der Demontage habe ich auf der Seite, wo der Arm der Lenkwelle befestigt ist. Übliches Verfahren: Splinte raus, Muttern entfernt und dann auch noch die Schrauben rausgedreht. Wichtig: Diese sind nicht nur gesteckt, sondern geschraubt.

So sieht ein solches Gelenk aus, wenn es zusammengebaut ist:

Und so, wenn man es aufgeschraubt hat:

Die Gelenke waren offenbar schon länger nicht mehr offen. Es war zwar etwas Fett vorhanden, aber das war schon ziemlich alt.

Auch auf der anderen Seite der Stange sah es nicht viel besser aus.

Die Teile an sich sind alle noch in Ordnung. Folglich: Reinigen, neu einfetten und wieder zusammenbauen. Wie üblich.
Die Teile sind übrigens nicht mehr original. Bereits in den 20er Jahren wurden diese Gelenke gerne mit federbelasteten Führungen ausgestattet. Diese haben den Verschleiß der Gelenkkugeln in gewissem Bereich ausgeglichen und dafür gesorgt, daß die Lenkung selbst nicht so viel Spiel hatte. Im Detail sieht dann so aus:

Links ist das Teil zu sehen, wie ich es vorgefunden habe, rechts nachdem es eine Runde durch das Petroleumbad gedreht hat. Es kommt also in den aufgeschraubten Deckel eine Feder und darauf die eigentliche Führung der Kugel. Das, was man am Grund des Gussteils erkennen kann, ist eine Schraube, mit der man die Feder vorspannen kann. Gesichert wird das wieder mittels Splint.

In diesen Pfannen laufen die Kugelköpfe. Der Kugelkopf auf der "Abtriebsseite" sah aus wie neu, der Kugelkopf auf der Antriebsseite ist mehr ein leichtes Ei, als eine Kugel. Seltsamerweise war da auch noch schwarze Farbe dran. Da muss früher oder später ein neuer Lenkarm samt Kugel her. Nicht wegen der Farbe, sondern wegen dem Ei.
Die nicht mehr ganz kugelige Form wird durch die federbelastete Lagerung gut ausgeglichen. So sehen die beiden Kugeln aus:

 

Der schönste Teil kommt zum Schluß: Das Rumgepansche mit dem Fett.

Mehr kann ich an der Lenkung momentan nicht prüfen, weil ja die Hinterachse noch ausgebaut ist und ich das Model T daher lieber nicht vorne anhebe und auf Stützen stelle. Alles in allem macht die Lenkung aber einen guten Eindruck. Ich habe am Lenkrad nicht mal ein Zoll Spiel. Lt. MTFCA Forum sind zwei bis zweieinhalb Zoll noch akzeptabel.
Entscheidend ist hier aber nicht die Meinung der amerikanischen Forumsmitglieder, sondern die des TÜV bei der Abnahme.

Austausch des Lenkgetriebes

Da das mit der Hülse schneller und besser lief als befürchtet, haben wir uns gleich noch an den Austausch des Lenkgetriebes rangetraut.

Nur zur Info: Das Lenkgetriebe ist beim Model T direkt unter dem Lenkrad in einer kleinen Dose untergebracht in Form eines Planetengetriebes mit der Übersetzung 4:1. Damit lenkt ein Model T sehr direkt. Relativ kleine Einschläge am Lenkrad haben bereits eine Änderung der Fahrtrichtung zur Folge. Umgekehrt natürlich auch: Jeder Absatz über den man fährt ist am Lenkrad zu spüren.
  
Warum also das komplette Lenkgetriebe inklusive der Lenksäule/welle tauschen?
Das hat zwei Gründe:

• Zum einen war mir ja schon gleich zu Beginn der Model T Schrauberei aufgefallen, daß das Lenkgetriebe ziemlich Spiel hatte, die Planetenräder auf den Achsen zu viel Luft. Das musste auf jeden Fall geändert werden.
• Zum anderen hat mich das bei den späteren Model Ts verbaute 5:1 Lenkgetriebe gereizt. Damit lassen sich Model Ts einfacher lenken und etwas entspannter fahren. Sagt man zumindest. 

Deswegen habe ich schon vor Wochen ein 5:1 Lenkgetriebe inklusive Welle bestellt.

Theoretisch ist der Tausch recht einfach. Oben das Lenkrad abschrauben, den Deckel von der Getriebedose entfernen und das Getriebe entnehmen. Die Schraube am unteren Ende der Lenkwelle lösen. Nun sollte sich die Lenkwelle nach oben rausziehen lassen.

Ganz ehrlich: Es war auch so einfach. Fast.

Die Mutter am unteren Ende ließ sich wieder einmal recht leicht entfernen.

Um die Lenkwelle nach oben herauszubekommen, mussten wir den Lack auf der Welle abschaben, sonst passt die Welle nicht durch die obere Führung.

Nach ein bisschen Nachhilfe mit einen Holz und einem Hammer konnten wir die Lenkwelle wie gwünscht nach oben rausziehen.

Geschafft. Links stehe ich mit der neuen Lenkwelle und recht steht Uwe mit der alten Lenkwelle in der Hand.

Warum sich meine Frau, nach dem sie das Foto gemacht hatte, schlapp gelacht hat und meinte wir sähen aus wie "Dick und Doof" hat sich uns allerdings nicht erschlossen.

Bevor die neue Welle eingebaut werden konnte, musste noch der Bolzen für das eine Planetenrad eingeschlagen werden. Es werden zwei verschieden lange Bolzen mitgeliefert, weil die früheren Model T noch keinen Endanschlag in der Lenkung hatten. Das heisst, man konnte die Lenkung überdrehen, so lange bis sich die Vorderräder quer gestellt haben und eingebrochen sind. Echt lebensgefährlich.
Bei den späteren Model Ts (also auch bei meinem) hat man im Gehäuse des Lenkgetriebes eine Nut in den Boden gefräst und einen der Bolzen verlängert, damit dieser in der Nut läuft. War die Nut zu Ende, dann konnte man das Lenkrad nicht mehr weiter drehen. So sieht die Nut aus:

 
Und das ist der längere Bolzen am oberen Ende der Lenkwelle. Auf diesen Bolzen laufen die Planetenräder des Lenkgetriebes. Der Bolzen war hier übrigens noch nicht ganz eingeschlagen.

Auf dem nächsten Bild kann man gut den Unterschied zwischen dem 5:1 Lenkgetriebe (oben) und dem 4:1 Lenkgetriebe (unten) erkennen. Beim 5:1 Getriebe ist die Sonne, also das mittlere Zahnrad des Planetengetriebes kleiner, dafür sind die Planetenräder größer.

Die neue Lenkwelle wird dann von oben wieder in die Lenksäule eingeschoben.

Und alles wird immer schön mit Fett eingeschmiert:

Die Getriebedose haben wir später noch bis zum Anschlag mit Fett gefüllt.

Eigentlich wäre die Aktion damit beendet gewesen, hätten wir nicht einen entscheidenden Fehler gemacht. Als wir die Mutter unten auf die Welle aufschrauben wollten, haben wir keine Bohrung für den Sicherungssplint gesehen. Ganz ehrlich.

Kein Problem, dann bohren wir eben ein 2,5 mm Loch für den Splint durch das Gewinde.
Doch ein Problem. Und was für eines. Weil ich beim Bohren nicht vorsichtig genug war, ist der Bohrer abgebrochen. So ein Mist. Zumindest ist er so abgebrochen, daß man die Mutter noch abschrauben konnte. Gott sei Dank.

Wir haben mit allen möglichen Tricks versucht die abgebrochene Spitze des Bohrers wieder heraus zu bekommen. Aber nichts hat geholfen. Das Ding steckte fest und war natürlich über die Hälfte des Wellendurchmesser drin.

Und dann kam der Hammer: Wir haben die Welle wieder ausgebaut, weil wir an Uwe's Ständerbohrmaschine von der anderen Seite bohren wollten bis zum abgebrochenen Bohrer und dann den abgebrochenen Bohrer zurücktreiben wollten. Riskanter Plan.
Doch was sehen wir, nachdem wir die Welle in der Hand hatten: Senkrecht zu unseren missglückten Bohrung ist doch schon eine Bohrung für eine Splint gewesen. Keine Ahnung, warum wir die vorher nicht gesehen haben. Da hätten wir uns den ganzen Ärger sparen können.

Nun hatten wir nur noch das Problem, daß der abgebrochene Bohrer die eigentliche Splintbohrung teilweise verdeckte. Glück im Unglück: Wir konnten den Bohrer zumindest so weit zurücktreiben, daß ein Splint durch die eigentliche Bohrung passte. Super. Problem gelöst.

Das Bild war natürlich nur zur Veanschauung. Die Mutter kam natürlich wieder auf das Gewinde.

So weit, so gut. Nun gab es aber am oberen Ende der Lenkwelle ein Problem. Zwischen dem Lenkrad und der Hutmutter, die das Lenkrad hält, ist ein Spalt von fast 2 mm.

Beim genaueren Hinsehen am nächsten Tag war die Ursache schnell gefunden: Das Gewinde ist zu lang. Sieht man gut beim Vergleich mit dem alten Teil:

Die alte Welle sieht so aus, als ob sie oben abgeschliffen worden ist.

Nun gibt es drei Möglichkeiten:
1. Der Griff zum Winkelschleifer und von oben 2 mm abschleifen.
2. Eine passende Scheibe unter die Hutmutter legen zum Ausgleich des Spalts.
3. Die Hutmutter passt einfach generell nicht. Das Gewinde in der Hutmutter ist zu kurz. Andere Hutmuter kaufen und probieren.

Mal sehen, wie ich das Problemchen löse. Vermutlich wird es Option 1.

Hülse auf der Antriebswelle, Teil 2

Nachdem ich mir nun endlich einen Winkelschleifer zugelegt habe, hat Uwe auch gleich losgelegt.

Wir haben die Antriebswelle in die Werkbank eingespannt und dann die Hülse zunächst mit einer Schruppscheibe und anschliessend mit einer feinen Schleifscheibe soweit abgeschliffen, bis die Welle teilweise schon zu erahnen war.

Dermassen geschwächt leistete die Hülse keinen Widerstand mehr und das Abziehen war wirklich ein Kinderspiel. Da hätten wir uns die ganze Hitzebehandlung sparen können. Naja, nachher ist man immer schlauer.

Sieht man mal von einem kleinen "Ausrutscher" auf dem Konus ab, hat es die Welle bestens überlebt.

So sieht die Welle mittlerweile nach einer kleinen Oberflächenbehandlung aus:

Hülse auf der Antriebswelle, Teil 1

Um das moderne, verstellbare Lager später auf die Antriebswelle zu bekommen, muß die dort aufgepresste Hülse (=Innenring für das originale Rollenlager) entfernt werden. Schade eigentlich, die sah noch sehr gut aus.

Hört sich im Prinzip ganz einfach an, ist es aber nicht. Zumindest nicht an meinem Model T.

Einfach Abziehen ging gar nicht. Dann kam Uwe mit einem Gasbrenner um die Hülse zu erhitzen.

Die Idee war folgende: Den Abzieher ansetzen und Vorspannung auf die Hülse geben. Nun die Hülse erhitzen bis sich diese nach einem kurzen Knacken löst. Anschliessend mit dem Abzieher die Hülse von der Welle ziehen.

Aber: Keine Chance - No way. So sehr wir uns auch bemühten, es ging nicht. Die Hülse hat vernehmlich geknackt, wir haben es allerdings nur geschafft diese um 5 Millimeter abzuziehen. Dann war sie wieder bombenfest.

Auch im MTFCA Forum wird beschrieben, daß diese Hülsen manchmal "real bears" sein können und man diese am besten durch Abschleifen mit einen Winkelschleifer lösen/entfernen kann. Aua. Das hört sich verdammt brutal an, besonders wenn man an die darunterliegende Welle denkt.

Also werde ich mir das erste Mal in meinem Leben einen Winkelschleifer (Flex) zulegen. Uwe ist ja sowieso nicht klar, wie ich bisher ohne dieses "Universalwerkzeug" auskommen konnte.

Fortsetzung folgt, definitiv. 

Waschtag für die Innereien der Hinterachse

Bevor es dann am Ostermontag mit dem Putzen der Einzelteile los ging, musste ich erst einmal die letzten Trümmer von der Zerlegeaktion beseitigen. Selbst wenn man sich noch so sehr bemüht alles gleich ordentlich wegzupacken und zu beschriften, es endet irgendwie doch immer in einem mittelmäßigen Chaos.

So stand ich also den halben Tag in der Garage und habe die Einzelteile der Hinterachse in Petroleum gesäubert. Dieses zähe Hinterachsöl pappte wie Honig an den Teilen und man konnte gar nicht den tatsächlichen Zustand der Teile erkennen.

Das Putzen mit dem Petroleum ging in einer alten Schüssel vom Wertstoffhof und mit einem Pinsel sehr gut.

Anschliessend noch abtropfen lassen uns mit einem Tuch trocknen. Fertig.

 

Danach konnte man die Teile genau inspizieren und nachmessen, ob alles innerhalb der Toleranz liegt. Im Hintergrund kann man die Checkliste aus dem MTFCA Forum erkennen mit sämtlichen Toleranzmassen am Driveshaft und der Hinterachse. Sehr hilfreich.

So sieht übrigens die achsseitige Lagerung der Antriebswelle in Einzelteilen aus. Links das Radiallager, mit dem sich alles nach hintgen abstützt, oben links der sog. Spool, das Gehäuse für das rechts daneben liegende Rollenlager. Das Innenteil zum Lager ist eine aufgepresste Hülse auf dem Ende des Driveshaft.
Das Lager fliegt übrigens komplett raus und wird durch ein modernes einstellbares Lager ersetzt werden. Grund: Die Antriebswelle hatte viel zu viel Spiel und das Einjustieren ist mit einem modernen Lager bedeutend einfacher. Dazu muß leider die Hülse von der Welle runter. Schade auch, beides (Lager und Hülse) ist nämlich noch wie neu.

Auch auf der anderen Seite der Antriebswelle ist alles in Ordnung. Die Welle hat noch fast das Nennmaß und die oben im Gehäuse eingepresste Buchse hat zusammen mit der Welle kein Spiel, kann also wiederverwendet werden.

Der Vollständigkeit halber hier ein Foto vom oberen Ende des Driveshaft mit dem aufgesteckten Kardangelenk (Universal Joint) und dem provisorisch eingesteckten Stift, der uns so geärgert hat.

Das Kardangelenk ist nicht mehr ganz taufrisch, kann aber noch gut weiterverwendet werden.

Da ich ja wusste, daß die Hülse von der Antribswelle runter muß, habe ich mal versucht diese per Abzieher zu entfernen. Fehlanzeige, da rührt sich absolut gar nichts.

Unerwartet leicht hingegen haben sich die beiden Stifte zur Sicherung der Anlaufscheiben gegen Verdrehung aus dem Gehäuse ziehen lassen, hätte ich so nicht gedacht.

Spannender wurde es da schon beim Ruckstellgetriebe selber. Irgendwie finde ich Planetengetriebe sehr faszinierend.

Rein optisch sehen die Zahnräder von den Laufflächen her noch sehr gut aus, allerdings merkt man schon deutlich, dass die Bolzen, auf denen die Planeten geführt werden recht locker im Gehäuse stecken. Auch die Planeten selbst haben auf den Bolzen gefühlt zu viel Spiel. Ich werde es aber dennoch erst einmal so wieder zusammenbauen und abwarten, was passiert. Blockieren oder verklemmen wird sich da mit Sicherheit nichts. Schlimmstenfalls macht das Getriebe Geräusche oder läßt sich durch die ebenfalls nicht mehr jungfräulichen Kupplungsscheiben schwer schalten. Einen Zwischenleerlauf hat es jedenfalls noch nicht, es gibt zwei eindeutig definierte Schaltstellungen.

Ist die Schaltklaue oben, also aus dem Planetensatz herausgezogen, dann dreht sich die Schaltklaue mit und die Hinterachse arbeitet 1:1 wie eine normale Model T Hinterachse, keine zusätzliche Untersetzung.

Ist die Schaltklaue ins Planetengetriebe eingefahren, dann hat man die Untersetzungsstufe eingelegt.

Das kann man in dem nachfolgenden Video besser erkennen. Mit der einen Hand treibe ich das Ruckstellgetriebe an, so wie es im Betrieb auch passieren würde. Mit der anderen Hand halte ich die eine Kupplungsscheibe fest, damit sich diese nicht mitdreht und bewege gleichzeitig die Schaltklaue rauf und runter.
Einfach mal auf die Drehzahl des Gehäuses und auf die Drehzahl der oberen Welle (mit dem Klebeband drauf) achten, dann kann man es gut erkennen.

Insgesamt hinterläßt das Ruckstellgetriebe einen gerade noch zufriedenstellenden Eindruck. Es ist zwar deutlich Verschleiss erkennbar, aber es muss akut erst einmal nichts ausgetauscht werden. Ich probier es erst einmal so aus, wie es momentan ist. Aber: Aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Das wird dann wohl eher eine Bastelaktion für den Winter werden.

Kleiner Stift - große Mühe

Im Gegensatz zum Zerlegen der Hinterachse stellte und das Zerlegen der Antriebswelle vor weitaus größere Probleme.
Am motorseitigen Ende der Antriebswelle ist auf den viereckigen Schaft das Kardangelenk aufgeschoben und dann verstiftet mit einem ca 6,5 mm starken Stift, der eigentlich aus einem weichen Metall gefertigt sein sollte. Den schiebt man ein und klopft ihn dann auf beiden Seiten flach.

Der Ausbau ist in der Theorie ebenfalls ganz einfach: Man bohrt mit einem passenden Bohrer das flachgeklopfte Stück ab und treibt den Stift auf die andere Seite raus. So die Theorie.

Unser kleiner Stift war auf der einen Seite ziemlich böse verunstaltet und auf der anderen Seite sah er eigentlich ganz flach aus. So als wäre er von dieser Seite nicht bearbeitet worden. Das Biest ließ sich selbst durch kräftige Hammerschläge nicht um einen Millimeter bewegen.Wir haben dann beschlossen den Stift komplett auszubohren.

Gute Idee, aber unser Stift zeigte hierbei echte Nehmerqualitäten. Ich habe mindestens zwei Bohrer aufgearbeitet, so hart war das Teil. Gut, die Bohrer waren auch nichts besonderes.

Nach gut einer Stunde, etlichen Flüchen und zeitweise ratlosem Stirnrunzeln hatten wir den Stift von beiden Seiten so weit durchbohrt, daß man durchschauen konnte. Die Bohrungen waren zwar leicht versetzt, aber für eine Bohrung von Hand war es gar nicht so übel. Bilder gibt es davon leider nicht, weil sich das ja alles im Inneren des Antriebstunnels angespielt hat und man durch das kleine Loch nicht fotografieren konnte.

So geschwächt ließ er sich dann endlich mit ein paar Hammerschlägen austreiben. Bilder gab es dann erst wieder als der Stift entfernt war.

Das erste Foto zeigt den Stift nachdem er endlich entfernt war:

Auf dem nächsten Bild ist das entfernte Kardangelenk zu sehen, das noch voller Späne von der Bohraktion ist.

Man, hat uns dieses Teil Mühen gekostet. Egal, der Erfolg zählt.

Die Hinterachse: Fünf Fehler und eine Überraschung

Nach einer Woche Pause ging es heute an das Zerlegen der Hinteachse und des Antriebswelle. Eine spannende und interessante Angelegenheit. Aus diesem Grund wird das ein ziemlich langer Post mit vielen Bildern und erstmals auch mit zwei Filmchen werden.
Mit von der Partie war übrigens wieder Uwe. Alleine hätte ich das auch diesmal nicht hinbekommen.

Um die Hinterachse in die verbereitete Halterung stecken zu können, muss man bei einer Ruckstellachse erst einmal die Betätigungseinheit des Ruckstellgetriebes abschrauben. Kinderspiel, sind bloß drei Schrauben.
Leider hat sich dabei wieder mal gezeigt, daß das Model T offenbar mal einer Quick and Dirty Verschönerung unterzogen wurde. Es ist einfach nur "drüberlackiert" worden. Man kann es am abgeplatzten schwarzen Farbplättchen gut erkennen.

Von innen sieht der Betätigungshebel nicht sonderlich spektakulär aus. Man sieht die Schaltgabel die im montierten Zustand in die Schaltklaue eingreift.

Ein interessantes Detail gibt es an der Betätigung aber doch zu entdecken. Von unten drückt ein federgestützter Bolzen gegen die Schaltgabel. Der Bolzen ist vorne zugespitzt und in der Schaltgabel sind zwei passende Rillen  eingefräst. Das sind die zwei Schaltstellungen, die die Betätigung einnehmen kann.

Der Blick ins Innere der Achse zeigt lediglich die Schaltklaue:

Juhuuu! Die Hinterachse passt in die nach Augenmaß zugesägte Halterung. Das vereinfacht die Montage und Demontage natürlich erheblich.

Als nächste kam erst einmal wieder der Driveshaft an die Hinterachse. eingentlich nur zum Ausprobieren, was an der Halterung ev. noch verbessert werden muss. Es passt aber alles.

Dann ging es ans Trennen der Achshälften. Einfach die Schrauben raus und die in Fahrtrichtung gesehen rechte Achshälfte nach oben abziehen. Dann kam die in er Überschrift genannte Überraschung zum Vorschein.

Eine lange um die Achse gewickelte Feder. Das war definitiv nicht original. Der Sinn der Schraube besteht darin, eventuell an der Achse nach außen laufendes Öl wieder zurück ins Achsgehäuse zu befördern. Interessantes Detail. Heute wird das dadurch gelöst, daß man hinter das Radlager eine Wellendichtung einsetzt.

Jetzt hat man freien Blick auf den seitlichen Ausgleich des kompletten Ruckstell-Getriebes. Der erfolgt wie bei der original Ford Hinterachse mittels zweier Stahlscheiben und einer dazwischenliegender Anlaufscheibe (Thrust Washer). Dieses Teil ist oftmals dafür verantwortlich, wenn Hinterachsen zu viel Spiel haben. Der Grund liegt darin, daß original hier Scheiben verbaut wurden, die sich im Laufe der Jahrzehnte schlicht und ergreifend auflösen, bzw. zerbröseln. Neue Scheiben sind in der Regel aus Messing und halten problemlos. Offensichtlich wurde die Hinterachse meines Model T schon einmal überholt. Die drei Scheiben sind in Ordnung und auch nicht für das seitliche Spiel der Hinterachse verantwortlich. Nur zur Erinnerung: Das übermässige Spiel der Hinterachse war der Grund für die Demontage.

Einzig auffällig ist die Form der Ölkanäle auf dem mittleren Ring in Form zweier Kreise. Normalerweise sind das zwei gerade Nuten links und rechts.

Nachdem das innere Rollenlager und die drei Scheiben entfernt wurden, zeigte sich, daß das Spiel in der Hinterachse aus dem Inneren der Ruckstell-Einheit kommt. Das kann man auf dem folgenden Video sehr gut sehen:

 Der Verdacht richtet sich nun gegen die im Inneren des Gehäuses befindliche Distanzscheibe.

Bevor es aber ans Öffnen des Gehäuses geht, wurde erst einmal geprüft, wie es um das Spiel der Antriebswelle bestellt ist. Beim Ausbau ist mir schon aufgefallen, daß auch dort viel zu viel Spiel vorhanden ist. Normalerweise darf diese Welle Null Spiel in Achsrichtung haben. Hier waren es aber einige Millimeter. Dieses Spiel wird durch durch Distanzscheiben hinter dem Zahnrad ausgeglichen, bzw. durch Anpassen der Buchse am oberen Ende der Antriebswelle. Eine leidige und zeitaufwändige Prozedur, deren Bedeutung gerne unterschätzt wird. Diese Spiel war übrigens der erste Fehler, den wir finden konnten.

Auf dem nachfolgenden Video ist das Spiel in der Antriebswelle sehr gut zu erkennen:

Um das Ruckstellgetriebe zerlegen zu können, muss dieses aus dem linken Achsgehäuse herausgezogen werden. Leider haben wir zu diesem Zeitpunkt nicht geschnallt, daß man auch dieses Teil besser im vertikalen Zustand zerlegt. War aber nicht weiter schlimm, es ging auch so.

Für alle, die ein solches Stück faszinierender Technik noch nie gesehen haben, zeigt das nachfolgende Bild den grundsätzlichen Aufbau. Ein Ruckstellgetriebe ist eine Planetengetriebe mit zwei "Gängen".In gezeigten Stellung der Schaltklaue ist das Planetengetriebe "aktiv" und es ist der "Untersetzungsgang" eingelegt. Schiebt man die Schaltklaue nach rechts, dann läuft das Planetengetriebe quasi leer mit und die Hinterräder werden 1:1 wie bei einer normalen Model T Hinterachse angetrieben.

Beim Aufschrauben des Ruckstellgehäuses zeigte sich dann der zweite Fehler, der allerdings nichts mit dem Spiel in der Hinterachse zu tun hatte.
Die Spezialschrauben waren alle vorschriftsmäßig mit Draht gesichert. Was fällt aber bei genauerem Betrachten der Schrauben auf?

Unter der linken Schraube befindet sich keine Unterlegscheibe. Insgesamt hatten drei der zehn Schrauben keine Scheibe unter dem Kopf. Ein blöder Fehler. Warum? Ganz einfach: Unter den Köpfen befindet sich ein Gehäuseteil aus Bronze. Ein bekanntlich sehr weiches Metall. Dementsprechend sah es aus unter den Schraubenköpfen aus:

Wie man sieht, hat sich der Schraubenkopf mindestens einen halben Millimeter ins Gehäuse eingearbeitet. Wirklich ein blöder Fehler. Je länger ich darüber nachdenke, umso schwerwiegender erscheint mir das Problem. Es ist nicht einfach damit getan beim Zusammenbau eine der normal verwendeten Scheiben unterzulegen. Der Durchmesser der Scheibe ist etwas größer als das vom Kopf ausgefräste Stück. Entweder man vergößert das ausgefräste Stück bis die reguläre Scheibe reinpasst, oder man fertigt eine Scheibe an, die genau das ausgefräste Stück ausfüllt, damit die reguläre Scheibe darüberpasst. Nicht wirklich schön.

Nach dem Öffnen des Gehäuses hatten wir erst einmal alle Hände voll zu tun, daß uns die Einzelteile des Getriebes nicht auf die Füße gefallen sind. Daher gibt es davon keine Bilder. Auf der Werkbank haben wurden die Teile dann so arrangiert, daß man ein paar Einzelteile des Planetengetriebes sehen kann.

Auf dem Bild fehlen die Planetenräder des Getriebes. Die werden durch das Gehäuse des Differentials geführt. Auf dem nachfolgenden Bild kann man zwar das Gehäuse des Differentials sehen, die Planetenräder liegen aber bereits dahinter auf der Werkbank.

Vorne im Bild ist eine der drei Aufnahmebohrungen für die Achsen der Planetenräder zu erkennen.

Nach dem Auseinderlegen des Ruckstellgehäuses war auch der Blick frei auf den Auslösers des eigentlichen Problems. Es fehlt schlicht und ergreifend die Distanzscheibe im Inneren des Ruckstellgetriebes. Das ist der Auslöser für das achsiale Spiel der Hinterachse. Eigentlich unverständlich, warum man das bei der Montage wegläßt. Entweder man hat das ganze System nicht verstanden, oder man ist schlicht und einfach ein Schlamper. Oder auch beides. Das war nun der Fehler Nummer 3.

Weder im Gehäuse:

Noch auf dem Differential war die Distanzscheibe zu finden:

Wo wir schon dabei sind, haben wir auch noch das Differential zerlegt, auch wenn das augenscheinlich gut aussah. Zunächst zumindest.

So sieht das dann aus. Links und rechts sieht man die beiden Zahnräder auf den Halbachsen und dazwischen liegt der sog. Spider mit den drei Zahnrädern.

Eine generelle "Schwachstelle" hat das Differential: Die beiden Halbachsen treffen sich nicht ganz in der Mitte des Gehäuses. Damit sich diese nicht in axialer Richtung bewegen können, wird in den Spalt zwischen den Halbachsen ein sog. Fibre Washer eingelegt. Nichts weiter als ein Abstandshalter aus fester Pappe. Das reicht technisch vollkommen aus, weil sich die Achsen im normalen Fahrbetrieb mit der gleichen Winkelgeschwindigkeit drehen. Erst bei der Kurvenfahrt haben die beiden Achsen eine geringfügig unterschiedliche Drehgeschwindigkeit.
Das eingelegte Distanzblättchen ist in der Regel eine knappen Millimeter zu dünn, weswegen sich die Achsen etwas zueinander bewegen können. Man legt deswegen zwei Plättchen ein und gleicht diese in der Stärke an. Im Differential meines Model T war nur eine Scheibe eingelegt. Das ist dann Fehler Nummer 4, auch wenn das original so war. Heute weiss man es besser.

Die beiden Distanzplättchen vor dem Abschleifen:

Beim Abschleifen hatte Uwe wieder einmal ein gute Idee: Einfach das Plättchen mit doppelseitigem Klebeband am Werktisch festkleben:

Der fünfte Fehler war nicht so offensichtlich, dafür aber umso erstaunlicher.
Schon vor dem Zerlegen des Differentials habe ich gesehen, daß auf die Schrauben Kronenmuttern aufgeschraubt sind, die Schrauben selbst aber mit Draht gesichert sind. Das ist ungewöhnlich, weil man Kronenmuttern normalerweise mit Splinten sichert und Schraubenköpfe gegen Verlust mit Draht gesichert werden. Die Kronenmuttern haben den Draht gar nicht berührt. Ich habe es zwar gesehen, es hat mich aber erst einmal nicht gestört.

Nach dem Aufschrauben kam des Rätsels Lösung. Die Schrauben waren allesamt gedehnt. Und zwar so stark, dass sie sich am Gewinde verjüngt haben.

Da war jemand Bastelkönig und hat mit roher Gewalt hingelangt und beim Festziehen die Schrauben überdehnt. Anstatt neue Schrauben einzubauen hat er dann einfach die Schrauben anstelle der Muttern mit Draht gesichert. Unglaublich. Damit hat es sich also doch rentiert das an und für sich als unproblematisch geltende Differential zu öffnen.