Sicherungsscheiben im Bendix

Bei Treffen und auch im MTFCA Forum fällt immer wieder auf, dass es so ein paar Baustellen am Model T gibt, die manche Besitzer meiden, bzw. stiefmütterlich behandeln. Ein solches Thema ist alles rund um den Starter und im speziellen der sog. bendix, also der Anlasserfreilauf.

Hier macht es Sinn sich von Zeit zu Zeit zu vergewissern, dass besonders die beiden Schrauben, welche die Bendixfedern halten, ordentlich gesichert sind. Wenn sich hier etwas löst und verhakt, dann hat das unangenehme Folgen. Wenn es ganz unglücklich läuft, dann verklemmt sich der ganze Starter so am Flywheel, dass man nicht mal mehr den Motor drehen kann.

Die beiden Schrauben im Bendix werden nicht mit normalen Sicherungsscheiben (Sprengring) gesichert, sondern mit speziellen Scheiben mit zwei Nasen, die es bei den Model T Ersatzteilhändlern für kleines Geld gibt (ca 1 Dollar für zwei Scheiben).

Wie man an der linken Scheibe sieht, brechen diese Blechnasen gerne mal ab, besonders wenn diese Scheiben mehrfach verwendet werden. Dann ist die Schraubensicherung gegen Verdrehung nicht mehr gegeben.

Der Austausch ist recht simpel, kann einem aber den letzten Nerv rauben, weil es es an der Stelle des Bendix sehr eng zugeht.

Die neue Scheibe so einsetzen, dass die bereits vorgebogene Nase nach unten zeigt und an einer Stelle einhakt, wo sich die Sicherung nicht verdrehen kann:

Anschliessend die zweite Lasche mit einer Zange vorsichtig nach oben biegen.

Es ist bestimmt kein Fehler ein oder zwei solcher Sicherungsscheiben in der "Ersatzteiltasche für unterwegs" im Fahrzeug mitzuführen. Man kann ja nie wissen.

Gewindepflege

Bei meinen Bastelaktionen am Model T ist mir von Anfang an aufgefallen, dass so manche Gewinde, egal ob an Schrauben oder Muttern, im Laufe der Jahrzehnte schon ganz ordentlich gelitten hatten.

Ich habe mir daher einen Satz mit zölligen Gewindeschneidern gekauft um in Zukunft die Gewinde nachschneiden zu können. Selbstverständlich werden die ausgenudelten Gewinde damit nicht wieder neuwertig, aber die Muttern lassen sich deutlich einfacher aufschrauben und alles passt wieder etwas besser zusammen.

Zu einem Satz Gewindeschneider braucht man auch eine Gewindelehre um das Gewinde bestimmen zu können. Gerade bei den ungewohnten Zollgewinden in den verschiedensten Steigungen ist so eine Lehre sehr hilfreich.

Das Nachschneiden der Gewinde ist an sich eine einfache Sache. Mit etwas Schneidöl und Gefühl in den Fingern kann eigentlich nichts schief gehen. Man muss lediglich aufpassen, dass man die Schneideisen bei Aussengewinden nicht verkantet aufsetzt.

Wie gesagt: Neu werden die Gewinde nicht mehr, aber eine Verbesserung ist es allemal. Ich kann es nur jedem Model T Bastler empfehlen.

Der neue Benzinhahn

Als erstes habe ich natürlich einen der beiden neuen Benzinhähne eingebaut.
Leider war die schönere rundliche Ausführung des Benzinhahns nicht lieferbar, es ist also wieder der etwas modern wirkende eckige Benzinhahn geworden. Na zumindest ist er aus Messing.

Man kann auf dem Foto gut eine Besonderheit des Model T Benzinhahn sehen, das konische Gewinde (hier bereits mit Teflonband umwickelt) sehen. Mit diesem Gewinde wird der Benzinhahn am Vergaser befestigt.

Und ja: Ich weiss, dass Teflonband in Verbindung mit Benzin keine ideale Abdichtung darstellt. Das löst sich angeblich mit der Zeit auf. Ich hatte aber nichts anderes verfügbar. Man muss das Teflonband eventuell von Zeit zu Zeit erneuern.

Hier ist der neue Benzinhahn mitsamt neuem vorgeschalteten Benzinfilter an Ort und Stelle.

Der zweite Benzinhahn hat seinen Platz in der "Ersatzteiltasche für Unterwegs" gefunden. Das Dilemma mit einem leckenden Benzinhahn passiert mir nur einmal.

Die nächste Teilelieferung aus den USA

Nach der Pleite mit dem Benzinhahn habe ich erst mal wieder eine etwas umfangreichere Bestellung bei Langs in den USA losgetreten.

Natürlich waren da zwei Benzinhähne dabei und auch ein Winkelfitting für den Vergaser, mit dem man notfalls den Sprithahn einfach ausbauen kann und eben ohne weiterfährt. Sicher ist sicher.

Ich hatte eine recht lange Liste mit vielen Kleinigkeiten zusammengestellt. Und wenn das Paket dann kommt, dann sieht das gar nicht nach so vielen Teilen aus. Aber hier liegen für ca. 750 Dollar Model T Ersatzteile ausgebreitet auf dem Boden:

Der teuerste Einzelposten waren übrigens die gelben Getriebebänder aus Kevlar für 175 Dollar, im Foto ganz oben in der Mitte. Der Rest ist meistens Kleinkram für max 20 Dollar. Es läppert sich eben zusammen.

Jubiläumstreffen 10 Jahre Alpenchapter

Wie im vorherigen Post geschrieben wurde mein Starter gerade noch rechtzeitig vor dem Jubiläumstreffen am Chiemsee fertig. Ich also mein Auto auf die Schnelle wieder zusammengebaut, was mir eh schon etwas gegen den Strich ging. Die Gefahr dabei unter Zeitdruck einen Fehler zu machen ist natürlich hoch. Und das vor einem Wochenende mit geplanten 500 Kilometer Fahrstrecke bei vorausgesagten Temperaturen von ca. 35 Grad.

Aber es hat am Freitag alles bestens geklappt und ich konnte am späten Abend auch noch etliche Testkilometer abspulen.

Am Samstag habe ich früh morgens meine Sachen ins Auto gepackt und mein Plan war es so gegen Mittag am Chiemsee einzutreffen. Aber es sollte ganz anders kommen.

Ich kam im ersten Versuch gerademal vom Hof herunter und dann ging der Motor jedesmal beim Gas geben aus. Der Grund war schnell gefunden: Das Choke-Gestänge hatte sich am Gestänge der Drosselstange verfangen. Jedesmal wenn ich Gas gegeben habe, habe ich damit auch den Choke betätigt und der Motor hat viel zu viel Sprit bekommen.
Also wieder zurückgeschoben und das Problem behoben. War nur eine Kleinigkeit. Aber warum war das bei den Probefahrten am Freitag kein Problem?

Nächster Versuch. Die mal kam ich zumindest drei Strassenecken weiter. Aber dann bemerkte ich einen ziemlich heftigen Benzingeruch. Der Grund war ein undichter Benzinhahn. Es tropfte nur so unten heraus aus dem Hahn. Also wieder umgekehrt und nach Hause gefahren. Trotz einiger Versuche war da nichts zu machen und eine Ersatzhahn hatte ich nicht. Ich konnte das Leck nicht stoppen. Eine so lange Fahrt bei diesen Temperaturen mit einem Benzinleck: das war mir zu riskant. Gleich hinter dem Benzinhahn läuft der Auspuff entlang. Keine gute Kombination.

Schweren Herzens habe ich mein Model T in die Garage gestellt und mein Gepäck in meinen MX-5 umgeladen. So bin ich dann wenigstens zum Treffen gekommen, wenn auch ohne Model T.

Das war echt jammerschade. Alex hatte viel Zeit und Energie in die Vorbereitung des besonderen Treffens gesteckt und alles wunderschön hergerichtet. Neue Plakate und grossformatige Bilder hat er extra drucken lassen und den Verkaufsraum seiner Firma zum Festsaal für das Treffen umgestaltet, natürlich dekoriert mit Model Ts.

Ich musste mir natürlich die ein oder andere Bemerkung anhören, weil ich ohne Model T zum Treffen gekommen bin. Das hat mich schon fürchterlich gewurmt, aber das war mir lieber als mein Model T durch einen Brand zu verlieren.

Die Ausfahrt am Sonntag durfte ich auf der Rückbank bei Silvia und Gerhard miterleben.

Weitere Fotos vom Jubiläumstreffen findet man auf der Alpenchapter-Webseite unter dem Menüpunkt "Gallery/Hauptausfahrt 2015"

Eine neue Buchse für die Anlasserwelle

Am Starter (Anlasser) des Model T Motors gibt es unten eine Ölablaufbohrung. Der Sinn dieser Bohrung ist es, den dahinterliegenden Startermotor vor dem Motoröl zu schützen. Besonders wenn sich Öl bis zu den Kohlen des Elektromotors vorarbeiten würde hätte dies fatale Folgen. Man lässt das an dieser Stelle eventuell auftretende Öl daher lieber über die besagte Bohrung "ins Freie" entweichen.
Wie Motoröl in den Starter kommt? Ganz einfach: Die Starterwelle, auf dessen Ende der sog. Bendix sitzt, führt direkt vorbei am Flywheel. Eine Aufgabe des Flywheels ist es, das Motoröl im Model T Motor hoch zu schleudern und so zu verteilen. Eine Ölpumpe gibt es in diesem Motor ja nicht.
Und damit liegt die Starterwelle genau im "Ölstrom". Die einzige Abdichtung zum Startermotor ist eine Buchse zur Lagerung der Welle. Ist diese zu sehr ausgeschlagen, dann gelangt das Öl zwischen Buchse und Welle in Richtung Startermotor.

Bei meinem Model T kam auch immer wieder Öl aus dieser Bohrung und daher wollte ich noch vor dem Haupttreffen 2015 die Buchse durch eine modernere Variante ersetzt haben. Im Nachhinein war das eine ziemlich "amateurmässige Aktion".

Um die Buchse zu tauschen muss der Starter komplett ausgebaut werden.
Also zunächst den Bendixdeckel und den Bendix ausgebaut (gaaanz wichtig!!!)

Anschliessend das Kabel zur Stromversorgung des Starters lösen und die vier Schlitzschrauben entfernen, die den Starter am Hogshead halten. Nun kann man den Starter "rausfädeln". Gar nicht so einfach, wenn die Verkleidungsbleche unten am Motor angebracht sind.

Um an die Buchse zu gelangen muss der Gehäusedeckels des Starters entfernt werden. Hier macht es Sinn den Motor hochkant hinzustellen, damit man den Deckel vorsichtig nach oben abheben kann ohne dabei die Starterwelle ebenfalls aus dem Gehäuse zu ziehen.
Am unteren Ende der Welle befinden sich die Kohlen. Wenn die Welle zu weit aus dem Gehäuse gezogen wird, drückt es die federbelasteten Kohlen nach innen und man bekommt die Welle nicht mehr ohne weiteres Zerlegen des Starters zurück ins Gehäuse.

Hier kann man das vordere Ende der originalen, einteiligen Buchse schon sehen:

Und dann wurde es für mich schwierig. Ich hatte weder ein geeignetes Werkzeug um die alte Buchse zu entfernen, noch eine Presse um die neue Buchse einzusetzten, geschweigedenn eine geeignete Reibahle um die Buchse an die Welle anzupassen. Das meinte ich eingangs mit "amateurmässige Aktion".

Gehäusedeckel mit originaler Buchse:

 So sieht die neue, dreiteilige moderne Variante der Buchse aus:

Die eigentliche Buchse ist zweigeteilt und dazwischen wird ein Wellendichtring eingebaut. Da muss man beim Einbauen zunächst die beiden Buchsenteile ohne den Wellendichtring einpressen und diese beiden Teile auf Mass aufreiben. Anschliessend muss alles wieder raus aus dem Gehäusedeckel und zusammen mit dem Wellendichtring wieder eingesetzt werden.

Für die ganze Aktion war ich also auf externe Hilfe angewiesen. Freundlicherweise haben mich dabei unsere lokale Autowerkstatt und die Dreherei im Ort ganz großartig unterstützt.Aber es hat sich natürlich in die Länge gezogen. Jeder macht das halt mal so nebenbei, wenn gerade mal Zeit ist.
Der Termin für das Jubiläumstreffen am Chiemsee rückte immer näher und ich wurde immer nervöser. Letztendlich habe ich aber am Donnerstag vor dem Treffen meinen Anlasser mit neuer Buchse wieder bekommen. Just in time.

Aus irgendeinem Grund ist die neue Buchse ein gutes Stück kürzer als die alte Buchse. Funktional gesehen ist das zwar nicht von Belang, gewundert hat es mich aber doch.

Also am Freitag den Starter wieder eingebaut und getestet. Es ging, aber die Buchse war offenbar einen Hauch zu eng. Der Starter lief zu langsam los und kam erst mit der Zeit in Schwung. Nicht optimal, aber eine andere Wahl hatte ich nun nicht mehr. Solange die Batterie gut in Schuß ist wird das gehen, zur Not muss ich das Auto eben ankurbeln.

Erster Blick auf die Kurbelwelle

Nachdem ich nun schon ziemlich genau ein Jahr mit meinem Model T unterwegs war, wollte ich endlich mal sehen, wie es im Inneren des Motors aussieht.
Dazu muss der Inspektionsdeckel unten an der Ölwanne abgeschraubt werden. Das ist eine ziemlich Sauerei, weil man gar nicht vermeiden kann, daß auf diesem Deckel etwas Öl steht, das dann - der Schwerkraft folgend - sich nach unten verabschiedet.

Wenn der Deckel herunten ist, kommt man gut an die unteren Pleuellager der vorderen drei Zylinder ran und an das vordere und mittlere Kurbelwellenlager. Durch den kurzen Inspektionsdeckel kommt man leider nicht an das Pleuel des Zylinder 4 und das hintere Kurbelwellenlager. Ein ziemlicher Nachteil der Konstruktion, der auch erst ab dem Modeljahr 1926 durch die Umgestaltung der Ölwanne und einen längeren Inspektionsdeckel behoben wurde.

Im nachfolgenden Bild kann man das untere Ende der Pleuel der Zylinder 3 (gelb) und Zylinder 2 (neutral) sehen.

Nachfolgend noch drei Fotos mit Details. Die ersten beiden Fotos zeigen den Blick nach vorne, das dritte Foto den Blick nach hinten.

 

Alles in allem sah es ganz gut aus, zumindest habe ich nichts gefunden, was mich beunruhigt hätte.
An der farblichen Kennzeichnung der Pleuel, den Shims an den Pleuellagern/Kurbelwellenlagern und den sog. Oildips (kleine Schaufeln, die das Öl aus den Vertiefungen des Inspektionsdeckels in die Pleuellager befördern sollen) kann man gut erkennen, daß der Motor mindestens schon einmal überholt wurde. Alle diese Dinge hat es original nicht gegeben. War aber auch klar bei einem 92 Jahre alten Motor.

Dem Inspetionsdeckel kann man auch ansehen, daß er nicht mehr taufrisch ist. Die Dichtfläche ist eine ziemliche Berg- und Talbahn. Gerade um die Bohrungen für die Schrauben herum kann man die Verformung gut sehen.

Ich habe versucht es etwas zu begradigen, aber der Erfolg war eher mittelmässig. Da hilft wohl nur etwas Silikon beim Einbauen, sonst bekommt man das nicht annähernd wieder dicht. Nun ja, so dicht wie man ein Model T halt nun mal bekommen kann.

Ein Model T für Reiner

Keine zwei Monate nachdem mich Reiner in Kallmünz angesprochen hatte und sehr interessiert an Model Ts war, hat er mich angerufen und gefragt, ob ich mitkommen würde um ein Model T bei Olaf anzuschauen.
Wow, der fackelt nicht lange. Aber im Prinzip war es bei mir ja nicht viel anders.

Reiner hat bei Olaf einen sehr schönen 1919er Touring gefunden.

Wie man an den seitlichen Positionslichtern sehen kann, war es ursprünglich mal ein Fahrzeug ohne elektrischen Starter.

Ein Starter wurde allerdings nachgerüstet und damit auch die Batterie und ein Amperemeter.
Neben dem guten Allgemeinzustand des Fahrzeuges hat es auch einige Goodies schon dabei:

Ein altes Motometer, also ein Thermometer für das Kühlwasser:

Ein altes Petroleum Rücklicht:

Ein originales Nummernschild von 1919:

Und als Krönung ein handbetriebenes Klaxxon-Horn, sowie eine sehr schönes Holzlenkrad:

Da könnte man fast neidisch werden.

Ich habe alles gecheckt, was man an einem Model T von aussen so checken kann und nichts wirklich Übles gefunden. Lediglich das Dach aus Baumwollstoff war an einigen Stellen etwas abgescheuert und licht geworden. Von den Teilen her passte alles zum Baujahr und der optische Zustand war sowohl außen als auch innen gut. Der Motor lief sehr ruhig und auch die Probefahrt zu viert offenbarte keine Schwächen. Wie gut so ein Kauf wirklich war stellt sich in der Regel erst heraus, wenn man ein paar Kilometer mit dem Model T zurückgelegt hat. Reinschauen kann man leider nicht.

Nach kurzem Gespräch einigte man sich über den Preis und Reiner nahm auch gleich noch das Angebot an das Fahrzeug fertig getüvt nach Hause liefern zu lassen.

Ich bin schon gespannt, wenn ich Reiner das erste Mal damit in Aktion sehe.

Kupplung einstellen

Irgendwie hatte ich den Eindruck, daß beim Umschalten von der ersten Getriebestufe auf die zweite Getriebestufe die Kupplung leicht rutscht. Wenn man nach dem Umschalten leicht von Gas geht, schliesst die Kupplung sauber und es ist kein Schlupf mehr spürbar.
Also habe ich mein "Spezialtool" ausgepackt, den Inspektionsdeckel am Getriebe aufgemacht und gemessen. Das Spiel war in der Tat ein klein wenig zu gering. Wenn dann die Feder vielleicht noch etwas schwach ist, dann kann das schon die Ursache des Problems gewesen sein. Muß es aber nicht.

Das Messen ist recht simpel. Man legt den Bremshebel ganz noch vorne und "entspannt" damit die Kupplungsdruckfeder, die damit die Kupplungsscheiben zusammenpresst. Gemessen wird schließlich der Abstand zwischen der Driven-Plate (im Bild rechts) und der Scheibe, gegen die die Feder drückt.

Genaugenommen ist das eine indirekte Messung. Wenn das Distanzstück dazwischen passt, dann ist die Feder genau auf 2 Zoll zusammengedrückt. Für diese Federlänge muss die Feder eine gewisse Kraft auf den Ring bringen. Die Kraft kann man so natürlich nicht messen, dafür müsste man die Feder ausbauen. Aber wenn man davon ausgeht, dass die Federkraft in Ordnung ist, dann hat man zumindest die richtige Federlänge eingestellt.

Passt die Länge wie oben gezeigt nicht, dann geht das Gefummel los. Man muß an den drei sog. Clutchfingers die Stellschrauben gleichmässig rein oder rausdrehen. Einfacher gesagt als getan. Das Verstellen an sich ist nicht kompliziert, aber die Stellschrauben sind jeweils mit einem Splint gesichert. Und da muss man fürchterlich aufpassen, daß sich diese nicht in Richtung Ölwanne verabschieden.

Ich habe die Sicherungssplinte mit meinem selbstgebastelten Stahlhaken gesichert, vorsichtig aufgebogen und entfernt.

So richtig hochpräzise kann man die Kupplung mit den Schrauben allerdings nicht einstellen. Am Model T sind an den unmöglichsten Stellen Schrauben mit Feingewinde verbaut, aber hier, wo es definitiv Sinn machen würde, sind Schrauben mit einer normalen Gewindesteigung verbaut. Eine halbe Umdrehung (weniger geht nicht wegen der Splintsicherung) ist manchmal schon zu viel des Guten. Naja, vermutlich spielen hier Zehntel Millimeter auch nicht die entscheidende Rolle.

Oldtimertreffen in Kallmünz

Eines der Oldtimer-Highlights in der Nähe von Regensburg ist jedes Jahr am ersten Sonntag im Juni das Treffen im wunderschönen Kallmünz. Bei schönem Wetter kommen da bis zu 500 Traktoren, Autos und Motorräder zwanglos zusammen auf der Festwiese an der Naab. Es ist viel Zeit zum Schauen und Quatschen. Nachmittags ist noch eine kurze Ausfahrt rund um Kallmünz und dann löst es sich so langsam auf.

Ich war früher schon mit meinem alten Roller und meinem Traktor als Teilnehmer dabei und wollte natürlich unbedingt mit meinem Model T dort hin. Die knappen 40 Kilometer Anfahrt liefen problemlos. Allerdings war es in diesem Jahr gute 30 Grad warm und man steht in der prallen Sonne. Dem Model T hat es nichts ausgemacht, aber ich habe sicherheitshalber die Sitzbank mit einer Decke vor der Sonne geschützt. Sonst hätte man sich nicht mehr drauf setzen können.

Leider sind bei solchen Veranstaltungen kaum Vorkriegsoldtimer zu sehen. Diesmal war neben meinem Model T noch ein wunderschön restaurierter Vorkriegs-Opel zu bewundern. Dagegen sieht ein Model T wirklich richtig altbacken aus.

Gegen Ende des Treffens gab es noch eine interessante Begegnung mit Reiner, einem jungen Mann Anfang 20 aus der Nähe von Kelheim. Er hat mich auf das Model T angesprochen und kannte sich auch recht gut aus. Er erzählte mir, daß er auch gerne ein Model T kaufen möchte. Fand ich klasse, und habe ihn auch gleich zu einer Probefahrt eingeladen. Mit an Bord war außer mir, meinem "Standardbeifahrer" Uwe und Reiner auch noch mein Freund Peter aus Nürnberg. Wir haben uns vor fast 30 Jahren auf einer Oldtimer-Veranstaltung in Weissenburg kennengelernt und treffen uns immer wieder mal in Kallmünz oder bei anderen Oldtimerveranstltungen. Einfach klasse.

Nach der Probefahrt habe ich Reiner gleich noch die Adresse von Olaf gegeben, der in der Nähe von Deggendorf wohnt und immer wieder Model Ts zum Verkauf anbietet. Würde mich freuen, wenn Reiner möglichst schnell ein passendes Model T findet, bevor die erste Begeisterung nachlässt.

Neues Fett für den U-Joint

Direkt hinter dem Getriebe ist der sog. U-Joint, also das Kardangelenk. Dieses Teil dreht sich in einer Art Kugelgehäuse, das mit Fett gefüllt wird. Wäre nur schön, wenn das Fett auch dort bleiben würde wo es hin gehört.
Irgendwie wird bei meinem Model T das Fett immer wieder durch Öl, das vom Getriebe her kommt, herausgespült. Also muss hin und wieder Fett nachgefüllt werden. Normalerweise wird das über eine Stauferbuchse mühsam hineingedrückt. Das dauert gefühlt ewig.

Da kam mit die Idee das Fett mit einer Spritze hineinzudrücken. Das ging besser als gedacht und vor allen Dingen richtig flott:

Aber eine gewisse Sauerei ist das Gepansche mit dem Fett irgendwie immer:

Hoffentlich bleibt das Fett wenigstens ein paar Kilometer drin.

Vordere Blinker versetzt

Fast auf den Tag genau ein Jahr ist es nun her, daß ich die vorderen Blinker unter den vorderen Schutzblechen angebracht habe. Wirklich schön war das nicht, aber die Blinker sind an dieser Stelle auch kaum störend aufgefallen.

Wie sich im Fahrbetrieb herausstellte war der Abstand der Blinker zum Rad doch zu gering. Besonders wenn man zu zweit im Auto saß und noch Gepäck dabei hatte, ging die ganze Karosse doch etwas in die Knie. Dazu kam dann noch die schwere Kiste auf dem linken Running Board mit Werkzeug und Feuerlöscher. In flott gefahrenen Rechtskurven konnte man hin und wieder hören, wie vorne links das Rad mit dem Blinker in Kontakt kam.
Wenn man sich das nachfolgende Foto anschaut, dann offenbar schon desöfteren:

Das war wohl nur noch eine Frage der Zeit, bis es hier beim Blinken zu einem Kurzschluss gekommen wäre.

Mein Idee war nun, die Blinker vorne auf die Versteifung des Kotflügels zu kleben. Bohren kommt nicht in Frage. Ich bohre in ein über 90 Jahre altes Auto kein Loch, wo keines hingehört.
So in etwa habe ich mir das vorgestellt:

Auch nicht wirklich schön, aber zumindest sollte es dann keinen Kontakt mehr zwischen Reifen und Blinker geben.

Das Problem an der Sache ist nur, dass der Blinker hinten eine gerade Fläche aufweist, die Versteifung am Kotflügel aber in einem Bogen verläuf. Ich hatte Bedenken, daß die Klebefläche nicht ausreichen würde. Das wollte ich zuerst über einen Streifen zurechtbegogenes Plexiglas ausgleichen. Dieses Plexiglas könnte ich an der Rundung vollflächig verkleben und dann vorne flach anschleifen, daß das Blinkergehäuse komplett anliegt.

Die Idee war vielleicht nicht schlecht, aber mir war es letztlich doch zu aufwändig.
Ich habe dann beschlossen es einfach ohne Plexiglas zu versuchen.

Also das doppelseitige Klebeband auf das Blinkergehäuse aufgeklebt und dann mit einer neuen Klinge im Cuttermesser sauber abgeschnitten. Aus lauter Schusseligkeit bin ich mit dem Cuttermesser abgerutscht und natürlich geradewegs rein in den Mittelfinger der rechten Hand mit der neuen Klinge. Verdammt, war das ein tiefer Schnitt. Nachdem es auch erst nicht aufhören wollte zu bluten und ich mir nicht sicher war, ob ich noch irgendetwas anderes im Finger beschädigt hatte, habe ich mich von meiner Frau zum ärztlichen Notdienst ins Nachbardorf fahren lassen.Es war ja schließlich Samstag Vormittag.
Zwei Stunden später war ich wieder zuhause. Der Finger war getapt und die Ärtzin meinte, daß ich erstaunliches Glück hatte und die Sehne, die dort quer zum Schnitt lief, nicht durchtrennt habe. Man muss auch mal Glück haben.

Am Nachmittag habe ich dann den Rest noch fertig gemacht und es hat auch sehr gut geklappt. Die Öffnungen im Blinkergehäuse habe ich mit Silikon zugekleistert. Der Grüne Streifen auf dem Foto ist die Schutzfolie über dem doppelseitigem Klebeband. Mehr klebt da nicht.

Ich bin mal gespannt, wie lange das mit dem doppelseitigem Klebeband hält. Der erste Eindruck ist jedenfalls vielversprechend.

Links und rechts vom Klebeband habe ich dann den Abstand vom Blinkergehäuse zum Kotflügel noch mit etwas schwarzem Silikon aufgefüllt.
Auch von oben sieht es gar nicht so übel aus. Das Blinkerglas steht zwar etwas vor, ist aber immer noch weit hinter der Vorderkante des Rades.

Dichtung am u-Joint

Neben dem Fahren mit dem Model T geht natürlich 2015 auch die Schrauberei weiter.
Ein Ärgernis bei vielen Model Ts - und natürlich auch bei meinem - ist der Ölverlust am sog. "4th main", also dem 4 Motor-Hauptlager. Gemeint ist dabei das Lager am Ende des Getriebes.
Da kommt bei mir immer wieder Öl vom Motor durch und schwemmt das Fett aus dem Kardangelenk raus. Sehr unbefriedigend.

Nun habe ich ein bisschen im Model T Forum gestöbert und bin dabei auf eine Sache gestossen, die gerne falsch gemacht wird. Prompt natürlich auch von mir.

Der Fehler besteht darin, daß man es mit dem Abdichten gut meint, und auf beiden Seiten des Lagerflansches Dichtungen anbringt. Durch eine Dichtung nach Hinten verschiebt man aber das Halteblech der Glocke ebenfalls nach hinten und es entsteht ein Spalt.

Damit erreicht man also gerade das Gegenteil dessen, was man mit der Dichtung erreichen wollte. Man schafft sich eine künstliche "Öffnung".

Also habe ich die überflüssige Dichtung wieder entfernt.

Natürlich hatte ich diese Dichtung eingeklebt und sie sitzt auch an einer Stelle, an die man nur schlecht rankommt.
Nach etlichen Flüchen hat es schliesslich geklappt, die Dichtung ist draussen.

Nur damit das klar ist: Die eigentliche Ursache des Problems hat man damit nicht gelöst. Es bleibt die Frage, warum da überhaupt Motoröl so weit kommt und nach dem "4th main" austritt.

Fahrt an die Donau

Auch am folgenden Wochenende war das Wetter wunderbar und ich bin eine 50 Kilometer Runde an  der Donau entlang nach Regensburg und wieder zurück gefahren.

Vom Tempo her bin ich meist so um die 50 kmh herum gefahren. Das ist ein sehr schönes und gemütliches Tempo für ein Model T. Da kommt weder für das Model T noch für den Fahrer übermässiger Stress auf.

Wie man auf dem Foto unten sehen kann, war mein Model T nicht der einzige Oldtimer, der unterwegs war. Ein schöner Karmann Ghia kam mir kurz vor Graßlfing entgegen. So eine Begegnung mit anderen Oldtimern kommt erstaunlich selten vor, obwohl es reichlich Oldtimer in Deutschland gibt. Schade eigentlich.