Also habe ich mein "Spezialtool" ausgepackt, den Inspektionsdeckel am Getriebe aufgemacht und gemessen. Das Spiel war in der Tat ein klein wenig zu gering. Wenn dann die Feder vielleicht noch etwas schwach ist, dann kann das schon die Ursache des Problems gewesen sein. Muß es aber nicht.
Das Messen ist recht simpel. Man legt den Bremshebel ganz noch vorne und "entspannt" damit die Kupplungsdruckfeder, die damit die Kupplungsscheiben zusammenpresst. Gemessen wird schließlich der Abstand zwischen der Driven-Plate (im Bild rechts) und der Scheibe, gegen die die Feder drückt.
Genaugenommen ist das eine indirekte Messung. Wenn das Distanzstück dazwischen passt, dann ist die Feder genau auf 2 Zoll zusammengedrückt. Für diese Federlänge muss die Feder eine gewisse Kraft auf den Ring bringen. Die Kraft kann man so natürlich nicht messen, dafür müsste man die Feder ausbauen. Aber wenn man davon ausgeht, dass die Federkraft in Ordnung ist, dann hat man zumindest die richtige Federlänge eingestellt.
Passt die Länge wie oben gezeigt nicht, dann geht das Gefummel los. Man muß an den drei sog. Clutchfingers die Stellschrauben gleichmässig rein oder rausdrehen. Einfacher gesagt als getan. Das Verstellen an sich ist nicht kompliziert, aber die Stellschrauben sind jeweils mit einem Splint gesichert. Und da muss man fürchterlich aufpassen, daß sich diese nicht in Richtung Ölwanne verabschieden.
Ich habe die Sicherungssplinte mit meinem selbstgebastelten Stahlhaken gesichert, vorsichtig aufgebogen und entfernt.
So richtig hochpräzise kann man die Kupplung mit den Schrauben allerdings nicht einstellen. Am Model T sind an den unmöglichsten Stellen Schrauben mit Feingewinde verbaut, aber hier, wo es definitiv Sinn machen würde, sind Schrauben mit einer normalen Gewindesteigung verbaut. Eine halbe Umdrehung (weniger geht nicht wegen der Splintsicherung) ist manchmal schon zu viel des Guten. Naja, vermutlich spielen hier Zehntel Millimeter auch nicht die entscheidende Rolle.
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