1. Warum lies sich die Antriebswelle nicht mehr komplett drehen ohne irgendwo anzuecken?
2. Wie konnten wir das Zahnflankenspiel zwischen Kegelrad (Ritzel) und Tellerrad verringern?
3. Wieso war der Antrieb blockiert, als wir die Hinterachse komplett zusammengeschraubt hatten?
Also habe ich am nächsten Tag mir noch einmal die ganze Anleitung zum Überholen der Ruckstell-Hinterachse durchgelesen.
Der erste Fehler mit dem Anschleifen der Antriebswelle im Gehäuse lies sich recht einfach ausmerzen. Ich habe mit alles noch einmal in Ruhe angesehen. Es konnte eigentlich nur daran liegen, daß die Schraube der Wellenmutter irgendwo mit dem Gehäuse der Antriebswelle in Kontakt kommt. Am folgende Bild sieht man wie knapp es da zugeht.
Ich habe die Schraube der Wellenmutter vorsichtig in die Bohrmaschine eingespannt und den Kopf mit einer Feile um 0,3 mm im Durchmesser verkleinert .
Im nächsten Schritt habe ich das Achsgehäuse mit einem Schleifaufsatz auf der Bohrmaschine von 48,8 mm Durchmesser auf 49,2 mm Durchmesser aufgeschliffen.
Das hat auf jeden Fall ausgereicht um das Anschleifen der Schraube am Gehäuse zu verhindern. Erstes Problem gelöst.
Das zweite Problem war das etwas zu große Spiel der Zahnradpaarung Kegelrad - Tellerrad. Das Spiel beträgt ca 0,7 mm. Leider ist dei Messung nicht 100%ig genau, weil mir eine geeignete Messuhr fehlt. Das liegt gerade so am oberen Ende der Toleranz, die Ford seinerzeit erlaubt hat. Lt. Restaurationshandbuch geht man heute auf ein Spiel von maximal 0,25 mm.
Hier hatten am Vortag einen leichten Denkfehler. Wir haben versucht das Spiel durch ein seitliches Verschieben des Kegelrades zu verringern. In gewissen Grenzen kann man das schon machen, man ändert dadurch aber die Ausrichtung der Verzahnung und die Zähne des Kegelrades sitzen nicht mehr mittig über den Zähnen des Tellerrades. Beim nochmaligen Studium des Handbuches habe ich gemerkt, daß man dieses Spiel in der Zahnradpaarung durch das Einlegen von speziellen Shims (Distanzscheiben) unter dem Tellerrad ausgleichen kann. Man hebt dadurch quasi das Tellerrad an und bringt es näher an das Kegelrad. Die Ausrichtung bleibt bestehen und das Spiel wird kleiner. Eigentlich ganz logisch. Unglücklicherweise habe ich das vorher beim Durchlesen so nicht verstanden und habe daher auch die Shims nicht mitbestellt. Scheibenkleister.
Extra aus USA bestellen wollte ich die Scheiben nicht, da wäre das Porto um ein Vielfaches teurer gewesen als die Scheiben selber (6 Dollar pro Stück). Ich habe dann bei unserem Ersatzteilhändler in Deutschland angerufen. Siehe da: Der kannte diese Shims nicht einmal. Erstaunlich. Hat denn noch niemand in Deutschland die Verzahnung der Hinterachse damit ausdistanziert und die Teile in Deutschland bestellt? In seine aktuelle Bestellung aus USA konnte er die Shims leider nicht mehr mit aufnehmen, da alles bereits fertig verpackt war für den Versand. Er bestellt die Shims bei der nächsten Lieferung mit. Das dauert aber leider drei bis 4 Wochen. Knirsch. So lange muss ich also warten, bis ich die Hinterachse wieder ins Fahrzeug einbauen kann. Damit verschiebt sich auch der TÜV-Termin nach hinten. Vor Ende Juni wird das wohl nichts mehr werden.
Das dritte Problem mit dem Blockieren der Hinterachse wenn man die beiden Gehäusehälften verschraubt liegt daran, daß die Innereien der Achse nicht ausreichend Platz im Achsgehäuse haben. Keine Ahnung warum das so ist, die Achse hat sich vorher ja auch leicht gedreht. Möglicherweise liegt es am neuen Kugellager, das ich verbaut habe. Wenn das nur um ein paar Zehntel Millimeter stärker ist als das alte, verschlissene Lager, dann reicht das schon aus. Zwischen dreht sich spielfrei und klemmt liegen eben nur Bruchteile eines Millimeters.
Nach dem Einlegen der Gehäusedichtung passt es dann wieder. Die Hinterachse läßt sich mit etwas Wiederstand drehen und hat kein Spiel. Das wird sich nach den ersten Metern eh noch alles etwas setzen und sollte dann passen.
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