Überarbeiten der Elektrik, Teil 7: Rücklichter verkabeln

Die Verkabelung der Rücklichter hat mir einige graue Haare beschert. Ich wollte die Verkabelung so "unsichtbar" wie möglich machen, kam aber lange Zeit nicht drauf wie ich es machen könnte.

Irgendwann kam mir dann die Idee die Kabel "innen", zwischen der Rückenlehne und der Karosserie zu verlegen. Die Nylonschnüre zum Durchziehen der Kabel habe ich ja zusammen mit Uwe schon vor einiger Zeit eingefädelt. Jetzt mussten die Rücklichter nur noch verkabelt werden.

Die Kabel des neuen Kabelbaumes habe ich dabei von unten durch die Ablage unter der Rücksitzbank geführt. Dort waren links und rechts schon Öffnungen. Die musste ich lediglich etwas vergrößern und zum Schutz eine Gummitülle einfügen.
Zur Orientierung. Im Bild schaut man quasi von der rechten hinteren Tür auf die Ecke Rückenlehne/linke Fahrzeugseite.

Auf dem Bild sieht man gut die rote Schnur, mit der dann das Kabel hinter dem Sitzbezug nach oben gezogen wird.

So sah das Ganze aus, nachdem ich die Kabel für die Rücklichter mit dem Kabelbaum verbunden hatte (Achtung: Das Bild zeigt jetzt die andere Fahrzeugseite):

Von rechts kommt das Ende des Kabelbaums aus dem Boden und nach links unter das Blech verschwindet das Kabel, das zum Rücklicht geht. Der Kabelverbinder wurde später noch festgeschraubt, damit sich kein Gepäckstück darin verheddert und die Verkabelung beschädigt.

Bei den Rücklichtern kommt das Kabel aus dem Loch in der Karosserie wieder heraus, in dem die Halterung befestigt ist, auf der das Dach im geöffneten Zustand aufliegt.

Von dort aus verschwindet es in einem kurzen Bogen direkt im Lampengehäuse.

Der schwierigste Teil ist damit geschafft. Der Anschluss der Lampen ist nur noch eine Kleinigkeit.
Man glaubt es nicht, aber allein mit dem hier gezeigten Verlegen der Kabel und dem Anschliessen der Lampen war ich einen halben Tag beschäftigt.

Überarbeiten der Elektrik, Teil 6: Anschluss des Blinkerschalters

Meinen Blinkerschalter habe ich mir in Amerika mitbestellt, weil es dazu auch einen passenden Kabelsatz gibt und gute Schaltpläne.
Er ist aus einem Truck und sieht auf den ersten Blick etwas brachial aus. Passt eingebaut aber eigentlich ganz gut zum Model T.

Warnung: Die Montage dieses Blinkerschalters sollte man nur in Angriff nehmen, wenn man es nicht eilig hat und sich auch sonst eher in einer ausgeglichenen Gemütslage befindet.
Es ist mechanisch gesehen ein fürchterliches Gefummel dieses Teil korrekt an der Lenksäule zu befestigen. Auch elektrisch gesehen ist es mühsam, weil das Model T auf der Fahrerseite keine Tür hat. Man hängt entweder von der linken Seite her über der Seitenwand und verrenkt sich das Kreuz oder man liegt von der rechten Seite her im Fahrzeug und kommt an manche Sachen nicht ran.

Nachdem ich eine geeignete Stelle für den Blinkerschalter ausgemacht hatte und diesen dann eingebaut hatte, ist mir aufgefallen, daß es irgendwie wenig Sinn macht, die sieben Kabel, die vom Schalter weggehen, unters Armaturenbrett zu führen um diese dort mit dem zugehörigen Kabelbaum zu verbinden. Der Kabelbaum war so lang, dass die Kabel auch direkt bis zum Schalter geführt werden konnten.  

Ich habe mir die Sache dann genauer angesehen und beschlossen den Kabelstrang am Schalter zu entfernen und die Kabel des Kabelbaums direkt am Schalter anzulöten.
Vorteil:  7 anfällige Kabelverbindungen weniger.
Nachteil: Sollte der Schalter mal ausgetauscht werden müssen, dann geht das nur mit dem Lötkolben.

Auf dem Bild sind noch die originalen Kabel angelötet und der Kabelbaum liegt darüber:

Ich habe also die alten Kabel entfernt und die Kabel des Kabelbaumes eingelötet. Auf dem nächsten Bild sind schon die neuen Kabel eingelötet:

Optisch schön sind die Lötstellen nicht unbedingt geworden. Besser habe ich es aber nicht hinbekommen.

Die nachfolgende Bilder zeigen den Blinkerschalter im eingebauten Zustand.

 

Der Blechstreifen, der den Schalter an der Lenksäule fixiert, wurde von mir auch noch mit Schrumpfschlauch verkleidet. Sieht zwar optisch jetzt besser aus, erschwert aber die Montage erheblich, weil man nun das Blech mitsamt dem Schrumpfschlauf kaum noch unter der Kabelführung für die Hupe durchbekommt.  Ist irgendwie schwierig zu erklären, muss man gesehen haben.

Überarbeiten der Elektrik, Teil 5: Befestigung der Kabelstränge am Rahmen

Warnung: Original-Fetischisten sollten diesen Post besser nicht lesen.

Im Internet habe ich sog. Chassisklemmen gefunden, mit denen man wohl ab den 50er Jahren Kabelbäume an der Karosserie fixieren konnte. Das wolte ich am Rahmen des Model T ausprobieren.

So sehen die Klammern im eingebauten Zustand aus:

Mir haben die Dinger gut gefallen und sie waren bei den Arbeiten an der Elektrik auch Gold wert. Ich möchte gar nicht wissen wie oft ich manche Kabel ein- und wieder ausgebaut habe, bis mir die Verlegung gefallen hat. Die stabilen Klammern haben das mehrmalige Montieren jedenfalls gut überstanden.

Nur dieses grelle metallene Silber passt natürlich nicht zu einem Model T. Schwarz mussten sie werden. Das habe ich dann durch den Überzug mit einem passenden Schrumpfschlauch realisiert:

  

Die Klemme rechts unten im Bild war mein erstes Übungsstück. Da war ich noch zu sparsam mit dem Schrumpfschlauch. Die Klemme links unten sah dann schon besser aus.

Im gesamten Fahrzeug habe ich insgesamt 8 solcher Klemmen eingebaut.

Überarbeiten der Elektrik, Teil 4: Einbau einer Hauptsicherung

Es gibt so einiges, was ein Model T im Gegensatz zu heutigen Autos nie hatte: Benzinpumpe, Ölpumpe, Wasserpumpe, Heizung usw.
Und eine Sicherung für die Elektrik. Die hat es damals auch nicht gegeben.
Zugegeben, die Elektrik in einem originalen Model T ist überschaubar und alles andere als kompliziert. Außer Anlasser, Hupe und Beleuchtung gab es serienmäßig keine Stromverbraucher.
Durch die TÜV Vorschriften kommen heute in der Regel noch eine Warnblinkanlage (und damit Blinker) sowie Bremslichter hinzu. Wenn es die TÜV-Beamten ganz gut meinen muss auch noch ein Tacho mit permanter Beleuchtung eingebaut werden. Kann man alles sehen wie man will, diese Dinge tragen zur eigenen Sicherheit bei, auch wenn sie nicht original sind.

Eine dermassen "aufgebohrte" Elektrik wollte ich dann doch nicht ohne Sicherung betreiben. Schliesslich fliesst durch die 6Volt Anlage der doppelte Strom wie bei einer 12 Volt Anlage.

Von den amerikanischen Ersatzteilenhändlern werden auch Sicherungen für kleines Geld angeboten und ich hab mir eine solche mitbestellt. Im Nachhinein betrachtet hätte ich mir das Geld sparen können. Doch dazu mehr am Schluss dieses Post.

Der Einbau an sich ist keine große Sache. Hat man erst einmal einen geeigneten Platz im Fahrzeug gefunden muss man lediglich die gelbe Hauptleitung durchtrennen und die Sicherung einbauen. Es ist aber alles sehr gut beschrieben, sogar mal mit Bildern. Da ist bei den amerikanischen Anleitungen eher die Ausnahme und macht es manchmal auch schwer, weil man der Feinheiten der amerikanischen Ausdrucksweise nicht ganz mächtig ist.

 So soll das später in etwa aussehen:

Das gelbe Kabel kommt normalerweise direkt von der Batterie oder wie bei mir vom Trennschalter und versorgt Licht und Hupe. Verwendet man einen fertigen Kabelsatz, dann werden Blinker und Bremslicht separat versorgt und abgesichert.

Nachdem das Kabel an einer geeigneten Stelle durchtrennt ist, werden die beiden Gehäusehälften aufgeschoben und die Kabel abisoliert. Hier schadet es nicht, wenn man sich nicht sklavisch an die Anleitung hält, sonst sieht man später etwas von der schwarzen Isolierung hervorspitzen.

Im nächsten Schritt werden die beiden Sicherungshalter aufgelötet.

Jetzt noch die Glassicherung einsetzen.

und die beiden Gummistücke zusammenstecken.

So sieht das dann bei mir im Model T aus:

Links kommt das gelbe Kabel vom Trennschalter und geht über die Sicherung in Richtung Terminal. Wer genau hinschaut erkennt auch was ich anfangs mit der Länge der Abisolierung meinte: Man sieht ein Stück der schwarzen Isolierung. Nachdem es aber sowieso unter dem Auto im Rahmen liegt ist das zu verschmerzen.

Nun noch die Aufklärung, warum ich mir die Sicherung aus USA hätte schenken können: Man bekommt in Deutschland keine passenden Ersatzsicherungen. Die haben bei uns zwar den gleichen Durchmesser, allerdings einen andere Länge. Zumindest habe ich bisher noch nichts passendes gefunden. Ich werde bei Gelegenheit mal auf eine moderne Flachsicherung umrüsten. Die gibt es auch mit schwarzem Gehäuse. :-))

Überarbeiten der Elektrik, Teil 3: Verkabelung Zündschloss/Lichtschalter

Vom Zündschloss, Lichtschalter und Amperemeter geht ein eigener kleiner Kabelstrang zum Terminal.
Befestigt werden die Kabel mit kleinen Schräubchen mit Halbrundkopf. Natürlich in Zoll. Austausch gegen neue Schrauben war nicht drin, also habe ich die alten Schrauben aufgearbeitet.

Das hat sich wirklich gelohnt:

Nein, die zwei glänzenden Schrauben sind nicht neu, die sahen vorher alle gleich verrostet aus.

Kleine Anekdote am Rande: Stinkestolz habe ich die glänzenden Schrauben meiner Frau gezeigt. Einziger Kommentar: Bei den Schlitzen musst du aber noch mal ran, die sind noch verrostet. Knirsch.

Der Anschluß der Kabel sieht etwas verwirrend aus, ist aber mit der Hilfe des Schaltplanes von TexasT Parts und dem Kabelbaum mit den korrekten Farben recht einfach.

Ich hätte nur besser vorher daran denken sollen, wie die Schaltereinheit ins Fahrzeug eingebaut wird. Da wo auf dem vorherigen Bild die Kabel nach unten raus laufen ist beim Model T das Armaturenbrett zu Ende und man sieht den Kabelverhau.
Scheibenhonig. Also noch mal alles raus und besser gemacht:

Jetzt kann man die Kabel "unsichtbar" verlegen.

Nicht unerwähnt soll hier die Qualität der nachgebauten Teile bleiben. Die Kabelbäume (Show-Quality) waren samt und sonders sehr gut gemacht und ihr Geld wirklich wert. Bei manchen Kleinigkeiten hat man aber nicht bis zum Ende gedacht oder am falschen Ende gespart. So passte zum Beispiel ein Kabelanschluss nicht, das Auge war einfach zu klein:

War nicht schlimm. Mit dem Dreikantschaber war der Durchmesser im Nu angepasst. Ist aber dennoch ärgerlich, hält auf und muss nicht sein.

Aufbereitung des Batteriehalters

Der Batteriehalter war eines der wenigen ziemlich übel verrosteten Teile auf der Unterseite des Model T. Eigentlich hatte ich vor dieses Teil erst im Winter mit neuer Farbe zu versehen.
Nachdem es mir aber beim Verlegen des Kabelbaumes sowieso im Weg war und ich ständig an dem verrosteten Teil hängen geblieben bin, habe ich den Batteriehalter ausgebaut und erst einmal mit der Flex und einem Drahtbürstenaufsatz von Dreck, Rost und den Resten der Farbe befreit. Innerhalb von nur 15 Minuten war das Teil metallisch blank. Wow.

Wie bei anderen Teilen auch habe ich den Halter dann grundiert und lackiert. Zum Trocknen musste diesmal das Tomatenhaus herhalten:

Später habe ich dann auch noch aus Resten der Terassendielen den "Holzboden" gebaut, auf dem die Batterie steht. Klar sieht das nicht aus wie das Original, das war ein einfaches Brett. Mir gefällt es aber auch so.

Überarbeiten der Elektrik, Teil 2: Terminal austauschen

Die zentrale Stelle im Kabelbaum eines Model T sitzt an der Firewall und wird als Terminal bezeichnet. Das sieht auf den ersten Blick wie eine Lüsterklemmleiste aus. Ist auch so ähnlich, nur mir dem Unterschied, dass das ankommende und das abgehende Kabel nicht mit jeweils einer eigenen Schraube gehalten werden, sondern mit einer gemeinsamen.

Lustig war schon der erste Blick hinter die Kulissen:

Die beiden Schrauben, die man von der Kopfseite her sieht, halten den Terminal an der Firewall. Die beiden Schrauben jeweils rechts daneben verbinden auf der anderen Seite ein paar Kabel miteinander und führen diese hier sofort wieder auf Masse. Ein klassischer Kurzschluss. Die Schrauben waren schlicht zu lang. Da konnte ja auch nichts funktionieren.

Dann kam einer der ganz wenigen Momente bei der ganzen Bastelei am Model T, bei dem ich am Verstand der Konstrukteure gezweifelt habe. An die rechte Schraube, die das Terminal hält, kommt man von hinten nicht dran. Da ist ein Blech davor.
So sieht das von Vorne aus:

Und so von hinten.

Wer die Bohrungen von rechts her abzählt wird merken, daß man von hinten nur 6 Bohrungen sehen kann, das Terminal aber mit einer Schraube in der 8. Bohrung befestigt wird.

Den Bohrungen in der Firewall nach war das aber schon richtig so. Das ließ sich in der Fertigung nur dadurch lösen, daß das Terminal bereits vor der Montage des Fahrzeuges mit der Firewall verschraubt wurde. Dann kam erst der restliche Aufbau dran.

Das ist beim späteren Austausch natürlich Mist und ist das einzig wirklich unlogische, das mir bei der ganzen Restaurierei des Model T untergekommen ist.
Ich wollte nicht die ganze Firewall zerlegen und wusste mir nicht anders zu helfen, als in das Blech ein Loch zu bohren um an den Schraubenkopf zu kommen. Puristen und Henry mögen mir bitte verzeihen. Ein Foto gibt es davon natürlich nicht. Schäm.

Hier sieht man schön das alte und das neue Terminal im Vergleich:

Am alten Terminal hängen (mehr oder weniger) noch die Kabel des alten Kabelbaumes.

Übeerarbeiten der Elektrik, Teil 1: Zündverkabelung erneuern

Nachdem ich immer noch auf die Shims für das Tellerrad in der Hinterachse warten muss, habe ich schon mal angefangen die Elektrik komplett zu tauschen.
Das hatte im Wesentlichen drei Gründe:
Erstens bin ich als Maschinenbauer kein großer Fan von Elektrik und möchte die nur einmal anlangen und dann möglichst nie mehr wieder (Ein frommer Wunsch).
Zweitens war es einfach bitter nötig. Ausser der Zündung hat in Sachen Elektrik an der Kiste absolut nichts funktioniert.
Und drittens war der Kabelbaum sowieso nicht original. Weder die Farben noch die Kabel an sich haben gepasst.

Um an die Elektrik leichter ranzukommen, muss endlich auch der Haltestab für den Kühler (Radiator Rod) raus.
Also denn: Stab mit einer Zange festhalten und einfach die Mutter an der Firewall lösen.

Sah einfach aus, war es aber leider nicht. Die Schraube an der Firewall war dermassen festgegammelt, daß es nur mit roher Gewalt ging. Ich habe kurzerhand die Stange um 90 Grad gebogen, damit ich diese festhalten konnte. War auch ok, schliesslich wartete die neue, frisch lackierte Stange bereits auf dem Dachboden.

Selbst dann war es noch eine ziemliche Quälerei. Fürchterlich.

Nun konnte es endlich losgehen.
Als erstes habe ich mir den Kabelbaum für die Zündanlage vorgenommen. Beim Entfernen der alten Kabel hat man erst einmal gesehen wie vergammelt die Elektrik wirklich war. Erstaunlich, daß der Motor beim Kauf überhaupt gelaufen ist.

Alleine die Muttern, die die Kabel hielten, waren dermaßen verrostet. Unglaublich, daß das noch funktioniert hat.
Ich habe die Kontaktflächen der Muttern mit der Mini-Bohrmaschine und einem Schleifaufsatz metallisch blank gemacht.
Das sollte in der Leitfähigkeit schon einen Unterschied machen:

Weiter ging es dann mit den Muttern und den Porzellanisolatoren an den Zündspulen, deren das Model T ja 4 Stück besitzt.

 
Auch hier habe ich die Kontaktflächen gereinigt. Die sichtbaren Flächen der Muttern habe ich so verrostet gelassen wie sie waren. Das passte besser zum gesamten Erscheinungsbild. Zumindest für mich.

Vor dem Zusammenbau habe ich dann alle Anschlüße noch mit Kontaktspray gesäubert und konserviert.

Der erste Teil des Kabelbaums sieht doch schon wieder ganz ordentlich aus:

Halterungen für die vorderen Blinklichter

Das Thema vordere Blinklichter beschäftigt mich seit Monaten. Auslöser war ein Besuch beim TÜV in Regensburg im Januar. Logisch, Blinker müssen dran wegen der Warnblinkankanlage. Die ist Pflicht.

Dann fing der TÜV-Mitarbeiter aber an mir eine Skizze mit erforderlichen Abstrahlwinkeln aufzuzeichnen. 45 Grad nach innen und 80 Grad nach außen müsste man normalerweise einhalten!
Wie soll das funktionieren bei einem Fahrzeug ohne Stoßstange? Die Scheinwerfer liegen gut 30 Zentimeter hinter der vordersten Stelle des Fahrzeuges. Knifflige Sache.

Ich wollte auch keine Löcher in die Kotflügel bohren, um dann dort die Blinker zu befestigen. Nach einigen Überlegungen habe ich mir überlegt die Blinker vorne unter den Kotflügeln zu platzieren und mit einer Klemmhalterung zu befestigen.

So stellte ich mir das in etwa vor:

Klar: Schön ist das nicht. Sind aber Blinker generell nicht an einem Fahrzeug, das original keine Blinker hatte.

Nachdem ich ja nun einen Winkelschleifer besitze, habe ich mir vom Schrott ein paar Metallteile geholt und mir eine Klemmhalterung ausgedacht. So sehen die fertigen EInzelteile aus:

Die Blinker selbst sind auf einer kleinen Platte montiert. Diese wird wiederum an die U-Profile (im Bild rechts) geschraubt und gemeinsam an der Umbördelung des Kotflügels verklemmt.

Ausgangsmaterial für die Teile war das links gezeigte Rechteckrohr:

Ich war wirklich überrascht, wie filigran mit einem Winkelschleifer arbeiten kann. Hätte ich nicht gedacht.

Und so sieht das Ganze aus, wenn es am Fahrzeug angebracht ist:

Von hinten ist die Klemmung mittels zweier M6er Schrauben zu erkennen:

Wie gesagt: Ein Augenweide ist es nicht, aber die Klemmung funktioniert viel besser als ich gedacht habe. Die Blinker halten bombenfest und ich musste keine Löcher in die Kotflügel bohren.

Jetzt fehlen nur noch die Bohrungen zur Kabeldurchführung und dann müssen die Blechteile natürlich noch Schwarz lackiert werden.

Dadurch, daß die Blinker unter den Kotflügeln sind, fallen sie eigentlich gar nicht so besonders auf, wenn man neben dem Model T steht. Gefällt mir ganz gut. Die nächsten Bilder folgen, wenn alles lackiert und verkabelt ist.

Zusammenbau Hinterachse, Teil 2

Wir hatten beim ersten Montageversuch der Hinterachse drei Probleme, für die wir noch keine Lösung hatten.
1. Warum lies sich die Antriebswelle nicht mehr komplett drehen ohne irgendwo anzuecken?
2. Wie konnten wir das Zahnflankenspiel zwischen Kegelrad (Ritzel) und Tellerrad verringern?
3. Wieso war der Antrieb blockiert, als wir die Hinterachse komplett zusammengeschraubt hatten?

Also habe ich am nächsten Tag mir noch einmal die ganze Anleitung zum Überholen der Ruckstell-Hinterachse durchgelesen.

Der erste Fehler mit dem Anschleifen der Antriebswelle im Gehäuse lies sich recht einfach ausmerzen. Ich habe mit alles noch einmal in Ruhe angesehen. Es konnte eigentlich nur daran liegen, daß die Schraube der Wellenmutter irgendwo mit dem Gehäuse der Antriebswelle in Kontakt kommt. Am folgende Bild sieht man wie knapp es da zugeht.

Ich habe die Schraube der Wellenmutter vorsichtig in die Bohrmaschine eingespannt und den Kopf mit einer Feile um 0,3 mm im Durchmesser verkleinert .
Im nächsten Schritt habe ich das Achsgehäuse mit einem Schleifaufsatz auf der Bohrmaschine von 48,8 mm Durchmesser auf 49,2 mm Durchmesser aufgeschliffen.

Das hat auf jeden Fall ausgereicht um das Anschleifen der Schraube am Gehäuse zu verhindern. Erstes Problem gelöst.

Das zweite Problem war das etwas zu große Spiel der Zahnradpaarung Kegelrad - Tellerrad. Das Spiel beträgt ca 0,7 mm. Leider ist dei Messung nicht 100%ig genau, weil mir eine geeignete Messuhr fehlt. Das liegt gerade so am oberen Ende der Toleranz, die Ford seinerzeit erlaubt hat. Lt. Restaurationshandbuch geht man heute auf ein Spiel von maximal 0,25 mm.

Hier hatten am Vortag einen leichten Denkfehler. Wir haben versucht das Spiel durch ein seitliches Verschieben des Kegelrades zu verringern. In gewissen Grenzen kann man das schon machen, man ändert dadurch aber die Ausrichtung der Verzahnung und die Zähne des Kegelrades sitzen nicht mehr mittig über den Zähnen des Tellerrades. Beim nochmaligen Studium des Handbuches habe ich gemerkt, daß man dieses Spiel in der Zahnradpaarung durch das Einlegen von speziellen Shims (Distanzscheiben) unter dem Tellerrad ausgleichen kann. Man hebt dadurch quasi das Tellerrad an und bringt es näher an das Kegelrad. Die Ausrichtung bleibt bestehen und das Spiel wird kleiner. Eigentlich ganz logisch. Unglücklicherweise habe ich das vorher beim Durchlesen so nicht verstanden und habe daher auch die Shims nicht mitbestellt. Scheibenkleister.

Extra aus USA bestellen wollte ich die Scheiben nicht, da wäre das Porto um ein Vielfaches teurer gewesen als die Scheiben selber (6 Dollar pro Stück). Ich habe dann bei unserem Ersatzteilhändler in Deutschland angerufen. Siehe da: Der kannte diese Shims nicht einmal. Erstaunlich. Hat denn noch niemand in Deutschland die Verzahnung der Hinterachse damit ausdistanziert und die Teile in Deutschland bestellt? In seine aktuelle Bestellung aus USA konnte er die Shims leider nicht mehr mit aufnehmen, da alles bereits fertig verpackt war für den Versand. Er bestellt die Shims bei der nächsten Lieferung mit. Das dauert aber leider drei bis 4 Wochen. Knirsch. So lange muss ich also warten, bis ich die Hinterachse wieder ins Fahrzeug einbauen kann. Damit verschiebt sich auch der TÜV-Termin nach hinten. Vor Ende Juni wird das wohl nichts mehr werden.

Das dritte Problem mit dem Blockieren der Hinterachse wenn man die beiden Gehäusehälften verschraubt liegt daran, daß die Innereien der Achse nicht ausreichend Platz im Achsgehäuse haben. Keine Ahnung warum das so ist, die Achse hat sich vorher ja auch leicht gedreht. Möglicherweise liegt es am neuen Kugellager, das ich verbaut habe. Wenn das nur um ein paar Zehntel Millimeter stärker ist als das alte, verschlissene Lager, dann reicht das schon aus. Zwischen dreht sich spielfrei und klemmt liegen eben nur Bruchteile eines Millimeters.
Nach dem Einlegen der Gehäusedichtung passt es dann wieder. Die Hinterachse läßt sich mit etwas Wiederstand drehen und hat kein Spiel. Das wird sich nach den ersten Metern eh noch alles etwas setzen und sollte dann passen.

Zusammenbau Hinterachse, Teil 1

Achtung: Das wir ein recht langer Post, allerdings mit vielen Bildern.
Passt auch, es war auch eine verdammt lange Bastelaktion. Von 15.00 Uhr bis 0.30 Uhr haben Uwe und ich versucht die Hinterachse wieder korrekt zusammenzubauen.

Es fing alles noch recht harmlos an. Bevor Uwe kam, habe ich die beiden Stifte ausgetauscht, die verhindern, dass sich die Anlaufscheiben mit der Hinterachse mitdrehen. Dadurch, daß ich die eigentliche Fibre-Scheibe im Ruckstell-Getriebe durch eine Metallscheibe ersetzt habe, mussten beide Stifte etwas länger sein als vorher. Der Austausch war eine Kleinigkeit. Die originalen Stifte saßen ziemlich locker im Gehäuse und liessen sich ohne Aufwand heraustreiben. Die neuen Stifte sitzen eine ganze Ecke strammer. Aber das ist ja auch ok so. Der linke Stife ist schon in der richtigen Lage, der rechte muss noch ein Stückchen ins Gehäuse.

Kurz danach kam auch schon Uwe und es konnte losgehen. Nachdem ich bereits zwei mal die komplette Anleitung, natürlich in Englisch, durchgelesen hatte, war schon klar wie in etwa der Zusammenbau vonstatten gehen sollte.

Los geht es mit dem Driveshaft, der Antriebswelle. Hier habe ich ja die originale Lagerung durch eine moderne, einstellbare Lagerung ersetzt. Im Prinzip muss man durch Unterlegen von Distanzscheiben die Lage des Ritzels bezüglich des Tellerrades einstellen. Hört sich einfach an, ist aber ein mittleres Geduldsspiel. Besonders wenn man es das erste Mal macht und keinen Fehler machen will.

Das Ausrichten beginnt damit, daß man das Ruckstellgetriebe mal so grob zusammensteckt, zumindest bis man das Tellerad auf der Gehäuseglocke auflegen kann. Danach soll ja das Ritzel ausgerichtet werden. Anschliessend schraubt man den sog. Spool, also das Lagergehäuse, an das linke Achsgehäuse. Das mit den Unterlegscheiben ist Absicht. Das das Gehäuse der Antriebswelle in diesem Schritt nicht benötigt wird, wären die Schrauben sonst zu lang.

 Auf dem nächsten Bild sieht man den Aussenring des Kegellagers. Da legt man das Innenteil des Lagers ein, hält die Distanzscheiben dagegen und das Ritzel. Nun schielt man auf den Eingriff der Verzahnung und achtet darauf, daß die Zähne des Ritzels mittig auf den Zähnen des Tellerrades eingreifen. Wie gesagt: Das ist ein Geduldsspiel bis man die richtigen Distanzscheiben beieinander hat. Ein Bild gibt es davon leider nicht, wir hatten keine Hand für die Kamera frei.

Hat man die erforderlichen Distanzscheiben ermittelt, schiebt man das Lagergehäuse auf die Antriebswelle. Und immer schön einölen! Mit Getriebeöl. Das stinkt fürchterlich.

Nach Anleitung wird nun das Innenteil des Kegellagers 1 3/8 Zoll weit auf die Welle aufgeschoben. Diesen Punkt haben wir lange Zeit nicht so ganz verstanden, er wurde uns erst später klar. Es geht um einen spielfreien Sitz von Lagerinnenring, Distanzscheiben und Ritzel. Später wird durch die Verschraubung des Ritzel die ganze Mimik zurückgeschoben und sitzt spielfrei.

So sieht das dann zusammengebaut aus. Die Mutter ist noch nicht mit dem erforderlichen Drehmoment angezogen und gesichert. Das kommt erst ganz am Schluß. Unter dem Ritzel kann man gut die dicke Distanzscheibe erkennen und darüber noch ein dünne Scheibe.

Nun muss man noch von hinten her das Lager auf der Welle fixieren durch eine Art Wellenmuttter. Im Prinzip ein Ring mit einem Schlitz und einer Schraube, die diesen Rimng auf der Welle festklemmt. Naja, da hätte es bestimmt auch professionellere Lösungen gegeben.

Nach mehreren Versuchen und mehrmaligen Demontagen und Montagen lief das Ganze sehr gut und wir konnten uns dem Zusammenbau des Ruckstellgetriebes machen.

Zunächst wurde das Differential ordentlich geölt und die vermurksten Schrauben, die wir vorgefunden hatten, wurden durch neue Schrauben ersetzt und ordentlich durch Splinte gesichert.

Anschließend wurde das Ruckstellgetriebe ebenfalls geölt und zusammengebaut. Das habe ich bis dahin schon so oft gemacht, ich könnte es vermutlich mittlerweile mit geschlossenen Augen. Ist auch ähnlich wie ein Lego-Baukasten. Es passt alles zusammen.
Das Differential kommt in das Ruckstell-Gehäuse, die sog. Glocke.

Anschliessend werden die Zahnräder eingesetzt und der Bronzedeckel kommt drauf. Nach dem ersten provisorischen Zusammenbau hatte sich herausgestellt, daß das Spiel trotz der neu eingebauten Metallscheibe immer noch ein klein wenig zu groß war. Also alles wieder raus und eine weitere Scheibe eingelegt. Diese Aktion wiederholten wir bestimmt zwei, drei Mal, bis alles gepasst hat. Nur, daß man mal ein Gefühl dafür bekommt, warum dieser Tag so lange wurde.

Nun kommt eine etwas schwierige Aktion, die man eigentlich nur zu zweit so richtig hinbekommt. Der Bronzedeckel wird mit den Spezialschrauben gegen das Tellerrad verschraubt, das von unten an die Glocke gehalten werden muss.

Dabei wäre uns fast ein fataler Fehler passiert, der auf mein Kappe ging. Die Schrauben halten das Tellerrad, eine der am hächsten belasteten Verschraubungen am Model T. Aus diesem Grund sind es auch Spezialschrauben, die knapp 6 Dollar das Stück kosten. Und man benötigt 10 Stüch davon.

Diese Schrauben werden mit einem ordentlichen Drehmoment angezogen. Aber nicht mit 70 Pfund pro Fuß, wie ich es versehentlich am Drehmomentschlüssel eingestellt hatte. Das war das doppelte des vorgesehenen Anzugsdrehmomentes und selbst für die Spezialschrauben zu viel. Ich war irgendwie noch beim Anzugswert für das Ritzel.
Gott sei Dank kam uns (vor allem Uwe) beim Anziehen der Schrauben das ganze schon komisch vor. Nach einigem Hin und Her haben wir alles noch einmal kontrolliert und nachgelesen. Dabei ist mir dann das falsche Drehmoment aufgefallen. Gott sei Dank haben wir keine Schraube wirklich mit diesem viel zu hohen Drehmoment festgezogen und die Schrauben haben keinen Schaden genommen oder sind abgerissen. Das hätte richtig bescheuert ausgehen können.

Nach einigen Versuchen habe ich zum Schluss sogar recht ansehnliche Drahtsicherungen für die Schrauben hinbekommen.

 
Nachdem das Ruckstellgetriebe zusammengebaut war stellte sich heraus, daß die zwei Stifte, die ich ganz zu Anfang eingebaut hatte, minimal zu lang waren und an dem berühmt berüchtigten Thrustwasher angestossen wären.

Also: Flex raus und vorsichtig abgeschliffen:

Nachdem die Stifte auf die richtige Länge abgeschliffen waren bauten wir die komplette Hinterachse zusammen inklusive Antriebswelle. Bei jedem Montageschritt prüften wir, ob das Spiel im Antrieb noch in Ordnung war. Hat alles gepasst, bis wir das Antreibswellengehäuse fest mit dem Achsgehäuse verschraubt hatten. Plötzlich konnten wir die Antriebswelle nicht mehr als eine Umdrehung drehen, dann kam ein richtiger Anschlag. Und zwar in beide Richtungen. Das haben wir nun überhaupt nicht mehr kapiert. Also alles wieder demontiert und den Fehler gesucht. Nichts gefunden und wieder alles zusammengebaut. Es war zwar besser, aber irgendwas war immer noch im Weg. Wieder alles auseinandergenommen. Inzwischen war es dann auch schon nach Mitternacht und uns sind schon fast die Augen zugefallen. Wir kamen dann zu dem Schluss, daß es eigentlich nur die Schrauben an der Wellenmutter sein kann, die irgendwo am Gehäuse anschlägt. Aber das war ein Problem, das wir zu solch später Stunde nicht mehr angehen wollten.