Das originale Taillight als Nummernschildbeleuchtung

Original wurden die Model T nur mit einem Rücklicht ausgeliefert. Das ist in Deutschland natürlich nicht zulässig und deswegen habe ich die rückwärtige Beleuchtung umgebaut. Das originale Rücklicht wollte ich aber unbedingt erhalten.

Mir kam dann die Idee dieses, wie es auch in Amerika üblich ist, wenigstens als Nummernschildbeleuchtung zu nutzen.
Damit die Herren vom TÜV nicht die Krise bekommen, habe ich die dunkelrote Glasscheibe einfach von hinten her mir schwarzem, lichtundurchlässigen Gewebeklebeband beklebt.

Die schon verkratze und blinde Folie in Richung Nummernschild habe ich durch eine neue ersetzt. Fertig war die stilechte und (hoffentlich) TÜV-konforme Nummernschildbeleuchtung.

Die Tachobeleuchtung funktioniert

Nachdem der TÜV ja unbedingt einen Tacho mit dauerhafter Beleuchtung haben wollte, hab ich mir übers Internet einen solchen besorgt. Beleuchtet wird dieser über zwei LEDs. Wie üblich ist alles natürlich auf eine Versorgungsspannung von 12 Volt ausgelegt. Da haben die LEDs bei 6Volt gerade mal so "geglimmt".
Mein Freund Armin hat mir netterweise die ganze Mimik auf 6 Volt umgebaut. Als Maschinenbauer bin ich für solche Änderungen einen Happen zu doof.

Wie schon erwähnt: Schön ist der Tacho nicht und es ist natürlich ein ziemlicher Stilbruch. Aber zumindest ist er fast komplett schwarz:

Der Umbau auf 6 Volt ist perfekt, der Tacho ist sehr gut im Dunkeln ablesbar. Die Beleuchtung hängt am Anschluß für die Rücklichter und funktioniert somit in beiden Stellungen des Lichtschalters.

Der Tacho ist übrigens nur mit einer Magnethalterung auf dem Armaturenbrett fixiert. Bei Ausstellungen oder Oldtimerveranstaltungen kann diesen einfach unter das Armaturenbrett hängen und keiner sieht ihn mehr.

The 4th main

Hinter dem etwas ungewöhnlichem Titel dieses Posts verbirgt sich das sogenannte vierte Hauptlager des Model T Motors. Die Kurbelwelle ist drei Mal gelagert, dann kommt das Getriebe und am Ende des Getriebes, da wo es in das Kardangelenk und dann in die Antriebswelle geht, dort befindet sich das vierte Lager.
Nachdem die Hinterachse mitsamt der Antriebswelle schon seit Wochen ausgebaut was, lag dieses Lager eigentlich schon direkt vor mir. Komischerweise habe ich es aber nicht beachtet, obwohl mir sehr wohl die alufarbene Scheibe zwischen dem Getriebeende und der Antriebswelle schon beim Zerlegen aufgefallen ist.
Naja, kurz bevor die Shims für die Hinterachse dann aus USA eingetroffen sind, habe ich das Aluteil mal nach hinten aus dem Getriebe gezogen. Das war nicht das originale 4. Motorlager. Das originale Gleitlager wurde von einem der Vorbesitzer durch ein modernes Kugellager in einem Alugehäuse ersetzt.

Man hat das gerne gemacht, weil das originale Gleitlager Öl nach hinten durchgelassen hat, was einerseits zu einer ziemlichen Sauerei am oberen Ende der Antriebswelle führte und, wenn es ganz unglücklich lief und die Buchse am oberen Ende des Antriebsstranges verschlissen war, den Antriebsstrang nach unten lief und den Endantrieb mit der Zeit "flutete". Hier soll ein abgedichtetes Kugellager Verbesserung bringen.


Im MTFCA Forum wird immer wieder über Sinn und Unsinn eines Kugellagers an dieser Stelle diskutiert. Die einen haben gute Erfahrungen damit, die anderen bezweifels, dass es auf die Dauer mit einem Kugellager als viertem Motorrager funktionieren wird.

Man kann das wieder auf ein Gleitlager zurückbauen. Ist nicht ganz billig, geht aber, solange der Wellenzapfen am Getriebeausgang durch das Lager noch nicht allzusehr beschädigt ist.

Bei meinem Lager ist mir aufgefallen, dass das Lager selbst nur einseitig abgedichtet war und zum anderen nicht komplett und bündig im Gehäuse saß.

Es ragte gute drei Millimeter zu weit in das Getriebe. Da passiert zwar nichts, aber etwas gewundert hat ich das schon.
Im Lager ist auch gut ein eingepresster Innenring zu sehen. Das Lager läuft also nicht direkt auf der Welle, sondern dieser Innenring. Auch gut.

Ich habe dann beschlossen nicht auf ein Gleitlager zurückzurüsten und es mit der Kugellagerlösung zu versuchen. Allerdings wollte ich das schon etwas kratzig laufende Kugellager durch ein neues Lager ersetzen.
Das war auch kein Problem, der Kugellagerhändler ein paar Orte weiter hatte ein passendes, diesmal beidseitig geschlossenes Lager vorrätig. Und mit nicht mal 20 Euro war es zudem noch preiswert.

Links das neue Lager, rechts das alte Lager:

Das alte Lager ging ohne großen Widerstand aus dem Gehäuse und auch der Innenring war ruckzuck entfernt.
Das neue Lager war da schon etwas widerspenstiger.

Hier war die innere Buchse schon wieder im neuen Lager:

Mit Heisluftfön und passendem Einschlagwerkzeug war es auch kein Problem das Lager dazu zu überreden im Gehäuse "Platz zu nehmen".

Und dann kam wieder etwas, wo man an seinem eigenen Verstand zweifelt. Ich habe mir die ganze Geschichte zig Mal angesehen und mir geistig einen Plan zurechtgelegt, wie ich alles wieder zusammenbaue.
Wer sich die Bilder genau ansieht, wird erkennen, daß ich die innere Buchse verkehrt herum eingebaut hatte. Der Bund der Buchse zeigt jetzt ins Getriebe, während er original auf die Seite des Kardangelenkes ging.
Au man habe ich mich innerlich geärgert, zumal ich das Lager nicht wieder aus dem Gehäuse bekommen habe.

Je länger ich mir das Ganze aber angesehen habe, desto logischer kam mir diese Montageweise allerdings vor. Wenn die Buchse ins Getrieb ragt, dann ist die Auflagefläche auf dem Wellenstumpf größer und die Gefahr, dass die obere Glocke der Antriebswelle am Lager anstößt, geringer. Vielleicht war das ja auch der Grund, warum das Lager am Anfang nicht komplett im Gehäuse saß.

Irgendwie hat mir die Lösung jedenfalls zum Schluss bessser gefallen. Zu was ein gedanklicher Fehler doch manchmal gut sein kann.

Keine Ahnung wie das funktioniert

Ich möchte mal behaupten, daß ich kein unbeschriebenes Blatt bin was mechanische Dinge angeht. Aber aus dem sog. Bendix, der Mimik auf dem Ende der Anlasserwelle, bin ich bis heute nicht so recht schlau geworden.

So sieht das aus:

Die Feder auf der Welle ist rechts fest verschraubt mit der Welle und hängt links frei herum, auch wenn das auf dem Bild anders aussieht. Vermutlich ist das nur ein Anschlagsdämpfer/Rückschlagsdämpfer, wenn das Anlasserritzel (im Bild etwas links der Mitte) durch den startenden Motor nach rechts bugsiert wird. Wie gesagt: Sicher bin ich mir da aber nicht. Da muss ich mal einen der Model T Experten befragen.

Links sieht man die neue Korkdichtung für den Blechdeckel, der über den Bendix gestülpt wird. Jetzt sieht das noch alles rechts komfortabel aus. Wenn da aber erst einmal der Deckel in Position ist, da geht es so eng zu, daß einem beim Eindrehen der im Bild unten dargestellten Schraube recht schnell alle Flüche dieser Welt über die Lippen kommen. Man kommt mit nichts so richtig ran. Weder mit einem Schraubendreher, noch mit den Fingern. Und dann auch noch alles im Liegen über Kopf. Das ist in ein ca. 60 minütiges Geduldsspiel ausgeartet. Ungelogen.

Zündkerzen

Auch wenn die Kerzen noch ziemlich neu aussahen, habe ich diese gegen neue Zündkerzen ausgetauscht. Ich selbst bin ja, mal abgesehen von den 10 Metern rückwärts vom Hänger in die Garage, seit Dezember 2013 nicht mehr mit dem Model T gefahren. Nicht einmal angelassen habe ich den Motor im letzten halben Jahr.

Nach dem Ausbau der Zündkerzen hat sich gezeigt, daß diese tatsächlich vor Kurzem erst getauscht wurden, allerdings ziemlich verkohlt waren.

Hier wird sich bei den ersten Fahrten zeigen müssen, ob das so richtig ist.

Eine interessante Beobachtung machte ich beim Einbau der neuen Zündkerzen: Diese lassen sich unterschiedlich tief in den Zylinderkopf einschrauben. Da geht es immerhin um 2-3 Millimeter. Komisch und sicherlich nicht so gedacht. Auch das muss ich mir mal bei anderen Model Ts anschauen. Ich wüsste momentan auch gar nicht, was ich dagegen machen sollte, ohne die Gewinde im Kopf mechanisch zu bearbeiten.

Seltsame Kühlerbefestigung

Nun war es endlich an der Zeit den Kühler wieder einzubauen. So ein Model T ohne Kühler sieht irgendwie unfertig aus.
Bei dieser Gelegenheit habe ich auch die Befestigungsschrauben gegen einen neuen Satz ausgetauscht, den ich mir in Amerika bestellt hatte.
Da kann man sagen was man will, das war original bestimmt nicht so:

Laut Anleitung würde unten anstelle der Mutter ein Stück Blech mit einem Gewinde in der Mitte angeschraubt werden. Das soll mir erst mal jemand zeigen. Das geht definitiv nicht, weil die beiden Muttern, auf die man genau draufschaut, im Weg sind. Das Blech hätte gar keinen Platz.
Auch mit der Mutter im Bild sichtbaren Mutter ist das meiner Meinung nach ein ziemlicher Schmarrn. Durch die starke Feder wird die Schraube nach unten auf den Schraubenkopf im Rahmen gedrückt. Wenig sinnvoll.

Egal, den Kühler habe ich wieder eingebaut, auch wenn ich meine Zweifel habe, daß dies der passende Kühler zum Fahrzeug ist. Meiner Meinung nach ist der Kühler aufgrund der kleinen Befestigungsbohrungen in den seitlichen Laschen für ein Model T vor 1919 gedacht. Das muss ich mir auf einem Treffen noch einmal bei anderen Fahrzeugen genau ansehen.

Der Motorraum sieht nach dem Putzen und den Einbau einiger Neuteile schon mal gar nicht so schlecht aus:

Austausch des Bremspedals

Zu den Rocky Mountain Brakes an der Hinterachse habe ich mir noch ein spezielles Bremspedal dazubestellt. Hintergrund: Man benötigt eine Blechlasche am Bremspedal, über die schließlich das Gestänge der Rocky Mountain Brakes betätigt wird.
Man hätte die mit den Bremsen mitgelieferte Blechlasche auch an das originale Pedal anschweissen können. Ich selbst kann das nicht, weil ich kein Schweissgerät besitze und auch gar keinen Schimmer hätte wie man das richtig macht.
Zum anderen geht es hier um ein Bremsenteil und da verstehe ich keinen Spaß. Nicht, daß im Notfall die unsauber angeschweißte Lasche abbricht.

Hier sieht man den Vergleich vom normalen Bremspedal, links, zum RMB-Bremspedal, rechts:

Deutlich erkennt man die Blechlasche unterhalb der Welle. Wenn man genau hinschaut, dann erkennt man auch noch eine nach vorne wegstehende Blechlasche oberhalb der Welle. Diese hat eine Aufnahmebohrung für die Betätigungsstange des Bremslichtschalters.

Im Detail ist das auf dem nächsten Bild besser zu sehen. Das neue Pedal ist hier schon eingebaut. Man kann auch erahnen, daß es ganz schön knapp zu geht, wenn man noch die Welle am Pedal im Kopf hat.

Der Ausbau des Bremspedals ist nicht sonderlich schwierig, es ist aber eine ziemliche Fummelei. Am Pedal hängt noch die Welle, die ins Getriebe geht um dort das Bremsband zu betätigen. Man muss die Abdeckung des Bendix (Ende der Starterwelle) entfernen und das Pedal für den "Rückwärtsgang" zumindest lösen, sonst bekommt man weder das eingebaute Pedal raus, noch das neue Pedal rein.

Im Getrieb muss man höllisch aufpassen, daß nichts in den Untiefen des Getriebes verschwindet, sprich, daß man beim Lösen der Pedale die Muttern und Scheiben nicht fallen läßt. Sicherheitshalber habe ich die Gehäuseöffnung so gut es ging mit Lappen zugestopft. Und trotzdem war es eine spannende Aktion.

Was ist auf den nächsten Bild falsch?

Genau, ich habe bei der Montage die Feder vergessen. Also wieder alles abgedeckt, Mutter und Scheibe entfernt, das Pedal halb demontiert und die Feder aufgeschoben.
Hat aber auch dieses Mal ohne Verluste fuktioniert.

Was mich bei der ganzen Aktion viel mehr geärgert hat, war die Tatsache, daß das neue Bremspedal, obwohl für das Baujahr 1923 bestellt, offenbar von der Geometrie her etwas anders war als das originale Bremspedal. Wenn man sich das Foto noch einmal ganz genau ansieht kann man es gut erkennen:

Oberhalb der Welle ist das originale Pedal stärker nach rechts gebogen. Dadurch lagen das neue Bremspedal und das Pedal für die Rückwärtsfahrt so eng beieinander, daß sie sich in manchen Positionen berührt haben. Ich habe diese "Fehlstellung" letztendlich mit "roher" Gewalt gelöst. Ich habe das neue Bremspedal vorsichtig verbogen, jetzt passt es wieder so halbwegs.