Montagehilfe für die Hinterachse

Auch wenn ich die Hinterachse heute noch nicht ausbauen konnte, habe ich mir aus einer alten Küchenarbeitsplatte wenigstens schon mal eine Montierhilfe gebastelt. Durch das Ruckstellgetriebe bin ich mir allerdings nicht so ganz sicher, ob das Achsgehäuse auch ordentlich reinpasst. Das wird sich in der Praxis zeigen.

Die Montierhilfe habe ich auf den Werkzeugschrank im Obergeschoss der Garage geschraubt. In den Ausschnitt der Platte wird dann das linke Achsgehäuse eingesteckt, so daß die Achse letztendlich senkrecht steht. So wie die Platte momentan am Schrank angeschraubt ist, würde die Antriebswelle nach rechts weggehen. So ist das zwar immer in den Anleitungen beschrieben, ich bin mir aber nicht sicher, ob es bei einer Ruckstellachse nicht mehr Sinn macht, wenn die Antriebswelle nach links gehen würde. Hintergrund: So wie es jetzt ist, liegt die Betätigungsmimik des Ruckstellgetriebes auf der dem Schrank zugewandten Seite. Nicht schlimm, aber etwas unglücklich. Vielleicht schraube ich das Teil noch einmal auf die andere Seite des Werkzeugschrankes.

Generell soll die Verwendung einer solchen Montierhilfe die Demontage und Montage der Achse erleichtern. War auch seinerzeit in den Werkstätten so üblich.
Optisch sieht das schon mal sehr gelungen aus.

Ventile eingestellt

Nachdem ich heute mangels Unterlegmaterial die Hinterachse nicht ausbauen konnte, habe ich endlich mal die Ventile eingestellt.
In der originalen Anleitung ist von einem Spiel zwischen 1/32 Zoll und 1/64 Zoll die Rede. Das wäre dann der Bereich zwischen 0,4 und 0,8 mm.
Wie man in der nachfolgenden Tabelle sehen kann, waren fünf Ventile am oberen Ende des angegebenen Einstellbereiches oder sogar darüber. Zwei Ventile passten sehr gut und eines war viel zu eng eingestellt. Eigenartig. Entweder haben sich da mein Vorgänger nicht so recht darum gekümmert, ich war zu doof zum Messen, oder das Ventilspiel eines Model T führt ein agiles Eigenleben. Das wird sich im Laufe des Betriebes schon noch zeigen.

Ich habe jetzt alle Ventile mal auf 0,4 mm eingestellt. Das ist zwar am unteren Bereich des Einstellbereiches, es sollte allerdings vollkommen ausreichen wenn alles normal läuft. Bei einem Ventil ist mir aufgefallen, dass die Einstellschraube recht locker war. Da werde ich in Zukunft ein Auge drauf haben müssen, um zu sehen, ob sich bei diesem Ventil das Ventilspiel im Betrieb ändert.

Die Einstellerei ist durch die Kurbel am Motor eine recht einfache Sache. Man kommt zwar an manche Ventile etwas schlecht ran, aber es geht schon. Das Ventilspiel stellt man mit zwei 3/8 Zoll Schlüssel ein. Man kann aber auch genausogut einen 10er Schlüssel nehmen, es ist annähernd die gleiche Schlüsselweite.

Auch wenn es nicht kompliziert ist, eine Stunde ist gleich vorbei. Gasgestänge ausbauen, Ventildeckel abmontieren, Ventile einstellen, Deckel wieder drauf (fummelige Verschraubung), Gasgestänge wieder einbauen und versplinten.

Bei der Gelegenheit habe ich gleich die Dichtfläche des Ventildeckels von Farbresten befreit und eine neue Dichtung eingebaut. Keine Ahnung, ob diese Fläche original lackiert war. Kann ich mir aber irgendwie nicht so recht vorstellen. Mal sehen, ob da recht viel Motoröl raussabbbert wenn der Motor mal ein paar Stunden in Betrieb war.

Dichtfläche mit den Farbresten:

Dichtfläche gesäubert:

Rangierwagenheber gekauft

Irgendwie hatte ich bis jetzt keinen richtigen Wagenheber. Immer nur die Teile, die beim Fahrzeug dabei waren. Zur Not kann man damit mal einen Reifen Wechseln, mehr aber auch nicht.
Nun habe ich mir einen u.a. für das Model T bestellt. Kein Profigerät, aber auch nicht der üblich China-Billig-Schrott. Das Teil hebt drei Tonnen, das sollte für den eigenen Fuhrpark ausreichen. Mit annähernd 40 Kilogramm ist das Teil alles andere als ein Leichtgewicht und macht einen recht stabilen Eindruck.

Neuer Magneto Post

Schon beim Besichtigen des Model T ist mir aufgefallen, daß der Motor zwar auf Batterie gut läuft, beim Umschalten der Zündung auf Magneto hingegen sofort ausgeht. Eine der möglichen Ursachen kann der sog. Magneto Post sein. Das ist der Abnehmer für die durch die Magneten erzeugte Spannung.

Dieser Abnehmer befindet sich oben auf dem Getriebegehäuse. Bei meinem Model T ist noch eine zusätzliche äußere Ölleitung eingebaut, die ebenfalls vom Magneto Post weggeht.

Beim Ausbauen des Magneto Post sind mir sofort zwei Dinge ins Auge gestochen: Zum einen war das Kabel lose im Stecker und zum zweiten hatte ich das Gefühl, daß der Abnehmer gar nicht die Kontaktstelle berührte, sprich zu kurz war.

Beim Vergleich des neuen Magneto Post mit dem alten zeigt sich auch deutlich der Längenunterschied des Abnehmerstiftes:

Der neue Abnehmerstift ist gut 5 Millimeter länger. Schon wenn man den neuen Magnet Post probeweise in die Öffnung des Gehäuses steckt, merkt man deutlich, daß der Stift die Kontaktstelle berührt und durch die Feder dagegengedrückt wird. Das war beim alten Teil nicht der Fall.

Wäre ja wunderbar, wenn das schon die Lösung des Magneto-Problem gewesen ist.
Aber: Erst mal abwarten, das kann auch durchaus noch andere Gründe haben. Spätestens bei ersten Probelauf werde ich es wohl wissen.

Spiel in der Hinterachse

Bei Montieren der Bremse ist uns irgendwie aufgefallen, dass die Bremse mal geschliffen hat und mal nicht. Seltsam.
Oliver ist dann aufgefallen, dass die Achse in axialer Richtung ziemich viel Spiel hat. Wenn man die Achse auf der linken Seite nach innen drückt, kommt die Achse auf der rechten Seite ein Stückchen heraus und umgekehrt. Das fühlte sich nicht gut an.

Mit einem Meßschieber konnte man das Spiel grob erfassen. Wer die nachfolgenden Bilder genau ansieht wird erkennen, dass das seitliche Spiel ziemlich genau 2 mm beträgt, bei aufgestecktem Rad auf der Gegenseite.

Nimmt man beide Räder ab, dann beträgt das Spiel sogar 3 mm. Das ist viel zu viel und kann so nicht bleiben. Normalerweise sollte die Achse seitlich möglichst spielfrei laufen, maximal einige wenige Zehntel Spiel sind erlaubt.

Das war leider eine etwas ernüchternde Feststellung. Ich hatte zwar sowieso vor, die Hinterachse komplett zu überholen, wollte das aber erst nach der Saison machen.
Aber was soll's. Dann muss die Hinterachse mitsamt der Kardanwelle halt jetzt gleich überholt werden.

Technisch macht mir das keine großen Sorgen. So kompliziert scheint das lt. Anleitung nicht zu sein. Auch nicht mit dem Ruckstellgetriebe, das bei mir noch zusätzlich in der Hinterachse hängt.
Zeitlich wird es mich natürlich etwas zurückwerfen. Antrieb ausbauen, zerlegen, vermessen und prüfen, erforderliche Teile in Amerika bestellen, alles richtig zusammenbauen und dann den Antrieb wieder ins Fahrzeug hängen. Da gehen in Summe mindestens drei Wochenenden ins Land. Ärgerlich. Die Zulassung im April kann ich mir vermutlich abschminken.

Ursache des massiven Spiels ist vermutlich (hoffentlich) die berüchtigte Distanzscheibe (Thrust Washer) aus Lagermetall in der Hinterachse. Ein serienmässiges Model T hatte davon zwei in der Achse, mein Model T hat durch das Ruckstellgetrieb nur eine solche Scheibe. Dieses löst sich im Laufe der Jahre gerne auf und die Scheibe zerbröselt regelrecht. Hoffentlich ist es nicht mehr. Man kann aber wohl davon ausgehen, daß da noch mehr im Argen liegt, wenn die Achse in den zurückliegenden Jahrzehnten noch nie überholt worden ist. Au weia, das kann teuer werden.

Einbau der Rocky Mountain Brakes Teil 2

Am Samstag ging es dann wieder weiter mit dem Einbau der Rocky Mountain Brakes. Diesmal mit der fleissigen Unterstützung von Oliver.

Zunächst einmal habe ich das gelbe Abklebeband wieder von den Trommeln abgezogen. Die Lackierung ist recht gut gelungen. Ich bin mal gespannt, ob das auch auf die Dauer hält. Besonders die Temperaturen an der Bremse kann ich überhaupt nicht einschätzen.

Vor dem Einbau der neuen Bremsbeläge wollte ich die äusseren Radlager einfetten, einbauen und die äußere Dichtung anbringen. Nicht daß da noch Fett auf die neuen Beläge kommt.
Wow. Das original Timken Radlagerfett hat ja wirklich eine coole Farbe. Es riecht auch irgendwie gar nicht wie Fett.
Egal. Die Radlager ordentlich damit zukleistern und rein damit ins Gehäuse.

Eigentlich hatte ich ja vor, ein spezielles mit Molybdän versetztes Fett mit besseren Notlaufeigenschaften zu verwenden, aber meine Bestellung war am Samstag noch nicht eingetroffen. Es musste nun halt mit dem roten US-Fett gehen.

Die originale Abdichtung der Radlager erfolgt mittels Filzring. Dazu kommt über das Lager eine Blechscheibe, damit sich der Filzring nicht am Lager aufreibt. Anschliessend massiert man den trockenen Filzring ordentlich mit Fett ein und schiebt diesen über den Achskonus an die Dichtstelle. Es ist verblüffend wie viel Fett so ein Filzring aufnehmen kann. Nun kommt von außen noch ein Blechdeckel drüber und fertig ist die Abdichtung der Radlager. Sieht zwar etwas altbacken aus, funktioniert aber eigentlich ganz gut, solange nur Fett in den Lagern ist und kein Öl aus dem Differential bis an die Dichtung kommt.

Hier kann man ganz gut den vollgesaugten Filzring sehen. Die Blechscheibe liegt dahinter.

So sieht das dann mit Deckel aus:

Auf dem vorigen Bild ist bereits alles fertig für das Austecken des Rades. Rechts oben im Bild erkennt man den Betätigungsmechanismus der Rocky Mountain Brake und das außenliegende Bremsband.

Beim Einbau des Rades muss dann kontrolliert werden, ob das Rad auch frei läuft und nirgend etwas schleift oder hängen bleibt. Also zwei sog. Axle Shims (Blechstreifen) auf den Achsenkonus, das Rad montiert und gedreht. Krrrrrrr. Oh Mann, das schleift ja wie verrückt. Nach dem Abnehmen des Rades war auch deutlich eine Kratzspur in der Bremstrommel zu erkennen.

Scheibenkleister. Also noch einmal zwei Axle Shims aufgelegt um das Rad weiter nach aussen zu bekommen. Es schleift immer noch und die Radmutter passt schon fast nicht mehr aufs Gewinde.

Die Ursache war dann schnell gefunden: Die mit den Rocky Mountain Brakes mitgelieferte Befestigungsschraube für die Bremsbeläge der Emergency Brake hatte einen viel zu hohen (Standard-) Kopf. Dieser steht über die Bremsbeläge raus. Und genau dieser Schraubenkopf hat die Schleifspur erzeugt.

Im Vergleich dazu die originale Schraube:

Wenn man die beiden Schrauben nebeneinanderlegt kann man den Unterschied in der Kopfhöhe gut erkennen:

Komisch, daß da solche Schrauben mitgeliefert werden. Das muss doch Probleme geben beim Einbau. Da werde ich wohl mal eine Mail an die Firma Snyders schreiben müssen. Für 800 Dollar kann man schon passende Schrauben erwarten.

Die ganze Einbauaktion hat dann leider ein recht abruptes Ende gefunden. Dazu mehr im nächsten Post.

Putzen von unten

Wenigstens einmal wollte ich alle Teile inspiziert haben, bevor ich mit dem Model T herumfahre. Aus alter Angewohnheit mache ich das immer beim Putzen der Teile, am liebsten mit einen Pinsel, Fahrradputzöl und einem Lappen. Diese Methode ist zwar sehr zeitaufwändig, aber man lernt dabei viel über ein Fahrzeug und seinen Zustand.

Ansonsten gibt es da nicht viel zum Zeigen. Lediglich auf dem Bild unten kann man gut erkennen, daß ich die Unterseite des Getriebegehäuses schon gewienert habe, während der obere Teil noch mit einer Öl-/Dreckschicht überzogen ist. So rictig glänzend wird man die Oberseite sowieso nicht hingekommen, da es ein Gussteil ist, während das Unterteil aus Blech ist.