Keine Ahnung wie das funktioniert

Ich möchte mal behaupten, daß ich kein unbeschriebenes Blatt bin was mechanische Dinge angeht. Aber aus dem sog. Bendix, der Mimik auf dem Ende der Anlasserwelle, bin ich bis heute nicht so recht schlau geworden.

So sieht das aus:

Die Feder auf der Welle ist rechts fest verschraubt mit der Welle und hängt links frei herum, auch wenn das auf dem Bild anders aussieht. Vermutlich ist das nur ein Anschlagsdämpfer/Rückschlagsdämpfer, wenn das Anlasserritzel (im Bild etwas links der Mitte) durch den startenden Motor nach rechts bugsiert wird. Wie gesagt: Sicher bin ich mir da aber nicht. Da muss ich mal einen der Model T Experten befragen.

Links sieht man die neue Korkdichtung für den Blechdeckel, der über den Bendix gestülpt wird. Jetzt sieht das noch alles rechts komfortabel aus. Wenn da aber erst einmal der Deckel in Position ist, da geht es so eng zu, daß einem beim Eindrehen der im Bild unten dargestellten Schraube recht schnell alle Flüche dieser Welt über die Lippen kommen. Man kommt mit nichts so richtig ran. Weder mit einem Schraubendreher, noch mit den Fingern. Und dann auch noch alles im Liegen über Kopf. Das ist in ein ca. 60 minütiges Geduldsspiel ausgeartet. Ungelogen.

Zündkerzen

Auch wenn die Kerzen noch ziemlich neu aussahen, habe ich diese gegen neue Zündkerzen ausgetauscht. Ich selbst bin ja, mal abgesehen von den 10 Metern rückwärts vom Hänger in die Garage, seit Dezember 2013 nicht mehr mit dem Model T gefahren. Nicht einmal angelassen habe ich den Motor im letzten halben Jahr.

Nach dem Ausbau der Zündkerzen hat sich gezeigt, daß diese tatsächlich vor Kurzem erst getauscht wurden, allerdings ziemlich verkohlt waren.

Hier wird sich bei den ersten Fahrten zeigen müssen, ob das so richtig ist.

Eine interessante Beobachtung machte ich beim Einbau der neuen Zündkerzen: Diese lassen sich unterschiedlich tief in den Zylinderkopf einschrauben. Da geht es immerhin um 2-3 Millimeter. Komisch und sicherlich nicht so gedacht. Auch das muss ich mir mal bei anderen Model Ts anschauen. Ich wüsste momentan auch gar nicht, was ich dagegen machen sollte, ohne die Gewinde im Kopf mechanisch zu bearbeiten.

Seltsame Kühlerbefestigung

Nun war es endlich an der Zeit den Kühler wieder einzubauen. So ein Model T ohne Kühler sieht irgendwie unfertig aus.
Bei dieser Gelegenheit habe ich auch die Befestigungsschrauben gegen einen neuen Satz ausgetauscht, den ich mir in Amerika bestellt hatte.
Da kann man sagen was man will, das war original bestimmt nicht so:

Laut Anleitung würde unten anstelle der Mutter ein Stück Blech mit einem Gewinde in der Mitte angeschraubt werden. Das soll mir erst mal jemand zeigen. Das geht definitiv nicht, weil die beiden Muttern, auf die man genau draufschaut, im Weg sind. Das Blech hätte gar keinen Platz.
Auch mit der Mutter im Bild sichtbaren Mutter ist das meiner Meinung nach ein ziemlicher Schmarrn. Durch die starke Feder wird die Schraube nach unten auf den Schraubenkopf im Rahmen gedrückt. Wenig sinnvoll.

Egal, den Kühler habe ich wieder eingebaut, auch wenn ich meine Zweifel habe, daß dies der passende Kühler zum Fahrzeug ist. Meiner Meinung nach ist der Kühler aufgrund der kleinen Befestigungsbohrungen in den seitlichen Laschen für ein Model T vor 1919 gedacht. Das muss ich mir auf einem Treffen noch einmal bei anderen Fahrzeugen genau ansehen.

Der Motorraum sieht nach dem Putzen und den Einbau einiger Neuteile schon mal gar nicht so schlecht aus:

Austausch des Bremspedals

Zu den Rocky Mountain Brakes an der Hinterachse habe ich mir noch ein spezielles Bremspedal dazubestellt. Hintergrund: Man benötigt eine Blechlasche am Bremspedal, über die schließlich das Gestänge der Rocky Mountain Brakes betätigt wird.
Man hätte die mit den Bremsen mitgelieferte Blechlasche auch an das originale Pedal anschweissen können. Ich selbst kann das nicht, weil ich kein Schweissgerät besitze und auch gar keinen Schimmer hätte wie man das richtig macht.
Zum anderen geht es hier um ein Bremsenteil und da verstehe ich keinen Spaß. Nicht, daß im Notfall die unsauber angeschweißte Lasche abbricht.

Hier sieht man den Vergleich vom normalen Bremspedal, links, zum RMB-Bremspedal, rechts:

Deutlich erkennt man die Blechlasche unterhalb der Welle. Wenn man genau hinschaut, dann erkennt man auch noch eine nach vorne wegstehende Blechlasche oberhalb der Welle. Diese hat eine Aufnahmebohrung für die Betätigungsstange des Bremslichtschalters.

Im Detail ist das auf dem nächsten Bild besser zu sehen. Das neue Pedal ist hier schon eingebaut. Man kann auch erahnen, daß es ganz schön knapp zu geht, wenn man noch die Welle am Pedal im Kopf hat.

Der Ausbau des Bremspedals ist nicht sonderlich schwierig, es ist aber eine ziemliche Fummelei. Am Pedal hängt noch die Welle, die ins Getriebe geht um dort das Bremsband zu betätigen. Man muss die Abdeckung des Bendix (Ende der Starterwelle) entfernen und das Pedal für den "Rückwärtsgang" zumindest lösen, sonst bekommt man weder das eingebaute Pedal raus, noch das neue Pedal rein.

Im Getrieb muss man höllisch aufpassen, daß nichts in den Untiefen des Getriebes verschwindet, sprich, daß man beim Lösen der Pedale die Muttern und Scheiben nicht fallen läßt. Sicherheitshalber habe ich die Gehäuseöffnung so gut es ging mit Lappen zugestopft. Und trotzdem war es eine spannende Aktion.

Was ist auf den nächsten Bild falsch?

Genau, ich habe bei der Montage die Feder vergessen. Also wieder alles abgedeckt, Mutter und Scheibe entfernt, das Pedal halb demontiert und die Feder aufgeschoben.
Hat aber auch dieses Mal ohne Verluste fuktioniert.

Was mich bei der ganzen Aktion viel mehr geärgert hat, war die Tatsache, daß das neue Bremspedal, obwohl für das Baujahr 1923 bestellt, offenbar von der Geometrie her etwas anders war als das originale Bremspedal. Wenn man sich das Foto noch einmal ganz genau ansieht kann man es gut erkennen:

Oberhalb der Welle ist das originale Pedal stärker nach rechts gebogen. Dadurch lagen das neue Bremspedal und das Pedal für die Rückwärtsfahrt so eng beieinander, daß sie sich in manchen Positionen berührt haben. Ich habe diese "Fehlstellung" letztendlich mit "roher" Gewalt gelöst. Ich habe das neue Bremspedal vorsichtig verbogen, jetzt passt es wieder so halbwegs.

Überarbeiten der Elektrik, Teil 8: Amerikanische Sicherungen gegen Flachsicherungen getauscht

Im Post Kleine Gemeinheiten habe ich berichtet, daß eine der Glassicherungen für Blinker/Bremslicht zwar äusserlich unbeschädigt aussah, allerdings keinen Strom durchgelassen hat.
Kein Problem, dachte ich mir, kaufste einfach ein paar Ersatzsicherungen, man kann ja nie wissen. War dann doch ein Problem. Es sind amerikanische Sicherungen. Solche Abmessungen habe ich nirgends bekommen, weder beim Bosch-Dienst, noch bei ATU, noch bei Elektronik Conrad.
Sicherheitshalber habe ich dann beschlossen auf die heute gebräuchlichen Flachsicherungen umzurüsten. Die bekommt man überall.

Ein größer Akt war der Austausch nicht. Alte Sicherungshalter rausgezwickt und neue eingelötet. Schrumpfschlauch über die Lötstellen und fertig. Im Bild sieht man oben die gelieferte Sicherung inklusive Halter und unten die blaue Flachsicherung nebst zugehörigem Halter. Na wenigstens ist der neue Halter schwarz.

Sehen wird das sowieso niemand. Es ist alles gut unter dem Armaturenbrett versteckt:

Puristen möchten bitte wegschauen. Ja, ich habe unter dem Armaturenbrett moderne Kunststoffteile für die Fixierung der Kabel verwendet.

Die "Outside Oil line" und amerikanische 10 Minuten

Eine der Hauptängste der Model T Fahrer war schon zu damaliger Zeit die mangelnde Versorgung des vordersten Kurbelwellenlagers mit Motoröl und der daraus resultierende Motorschaden. Auch wenn sich die Experten bis heute über Sinn einer zusätzlichen Ölleitung streiten, so ganz abwägig ist die Angst vielleicht nicht. Da der Model T Motor ja keine Ölpumpe besitzt, wird das Öl nur vom Flywheel auf der Rückseite des Motors herumgeschleudert. Im Motor gibt es dann eine Inner Oilline, die einen Teil des Öl nach vorne befördern soll zur Schmierung der vorderen Lager. Durch die verwendeten Baumwollbänder im Getriebe und allen möglichen anderen Dreck im Motoröl (Einen Ölfilter hat ein Model T natürlich auch nicht!) bestand die Gefahr, daß diese dünne Ölleitung verstopfte und die Ölversorgung der vorderen Lager nicht mehr gegeben war.

Aus diesem Grund wurde gerne zusätzlich eine sog. Outside Oil Line angebracht. Von Prinzip her nichts anderes als ein Kupferrohr, das ein bisschen Öl am Magneto-Post aufsammelt und aussen am Motor entlang nach vorne leitet und dort wieder in den Motor einlässt.

Laut der Webseite des Model T Teilehändlers Lang's ist das Montieren einer solchen Ölleitung eine Sache, die jeder in 10 Minuten schaffen sollte.

Alleine wenn ich mir das Tütchen mit der Teilesammlung so angesehen habe, kamen mir schon Zweifel an der Sache mit den 10 Minuten.

Neben der eigentlich Oil line in aufgerollter Form befinden sich in der Tüte noch der sog. Magneto-Post inklusive Schrauben und Dichtung. Die Befestigung der Oil line am Magnetopost, sowie das Anschlusstück für das untere Ende der Leitung.

Zunächst habe ich den Magneto Post ausgetauscht. Um den ging es im April schon mal. Siehe Neuer Magneto Post .
Dichtung aufgeklebt, angeschraubt und fertig. Zu diesem Zeitpunkt wusste ich noch nicht, daß ich das Teil noch zwei Mal wieder ausbauen würde.

Links ist übrigens im Bild noch die alte Outside Oil Line zu sehen. Ja, mein Model T hatte, wie wohl fast alle Model Ts, schon eine Outside Oil Line montiert.

Nun habe ich die alte Outside Oil line ausgebaut. Oben war sie ja schon lose und unten habe ich einfach die Rohrmutter abgedreht. Was soll das denn? Da steckte im Gewinde im Motorblock noch eine Gewindebuche für die Aufnahme der Oil Line. Das war an der neuen Oil Line anders gelöst, also musste dieses Stück Metall da raus.

Nach einigem Überlegen griff ich zum Seitenschneider und drehte das Teil mit Gewalt heraus. Zimperlich brauchte ich ja nicht sein, das Teil wanderte sowieso in den Abfallkorb.

Ging dann letzendlich einfacher als erwartet. Die Gewindebuchse leistete kaum Widerstand.

Bei der neuen Outside Oil Line ist die untere Befestigung im Motorblock etwas schlauer gelöst. Hier ist an der Gewindebuchse noch eine Schlüsselfläche angebracht. Zum Abdichten habe ich noch Teflonband rumgewickelt und den Kram in den Motorblock eingedreht.
Na, denkt jemand noch an die besagten 10 Minuten? Und ich bin noch lange nicht fertig!

Jetzt musste noch die Leitung, die ja zu einer Rolle aufgewickelt war, wieder auseinandergedröselt werden und von Hand so hingebogen werden, daß das Öl ohne Hindernis fliessen konnte. Das Biegen des Kupferrohres ging besser als erwartet. Man muss es eben nur mit der Hand machen und keine kantigen Gegenstände benutzen, weil die Leitung sonst geknickt werden könnte.

Nach ca. einer Stunde !!!!! hatte ich die Leitung dann in eine Form gebracht, die mir gefallen hat.

Der Anschluss unten war auch kein Problem. Ist auf dem Bild noch etwas schief, habe ich später korrigiert.

Die Leitung lief dann in sauberen Bögen nach oben:

Nun ja. Und da kam es dann zum erneuten Ausbauen des bereits verklebten Magneto Post, weil ich nicht bedacht hatte, daß man das obere Anschlusstück nur aufschrauben kann, wenn der Magneto-Post noch nicht auf dem Motorblock verschraubt ist. Mist. Echt peinlich für einen Ingenieur, der sich die Teile vor der Montage minutenlang angesehen hatte, um genau solche Dinge zu vermeiden.

Ein weiteres Mal musste ich den Magneto-Post abschrauben, weil die Teflondichtung beim ersten Versuch nicht richtig angebracht war. Schliesslich war die Leitung aber ordentlich verlegt und eingebaut:

So, und nun noch einmal zu den 10 Minuten: Also ich habe insgesamt fast drei Stunden mit dem Einbau der Leitung zugebracht. Gut, zieht man den Ausbau der alten Leitung und meine Blindleistung ab, dann bleiben aber immer noch zwei Stunden übrig. Typisch Amerika: Werbung ist eben alles.

Kleine Gemeinheit

Manchmal passieren einem Dinge, die man nicht für möglich halten würde.
Da nun alle Lichter und Blinker angeschlossen waren, musste alles auch ausprobiert werden.
Kein Problem mit dem Fahrlicht. Funktionierte auf Anhieb vorne und hinten. Ist ja auch nicht weiter kompliziert.

Lediglich der Blinker hat mich geärgert. Nichts ging. Rein gar nichts. Nicht mal gezuckt hat er einmal.
Ich alles kontrolliert und konnte keine Fehler finden. Zum x-ten Male die nicht gerade einfach zu verstehende Einbauanleitung gelesen. Ok, da war nicht die Rede von einem Massekabel, das man vom Blinkerschaltergehäuse an die Fahrzeugmasse verlegen soll. Masseleitung reingefrickelt (elendes Gefummel). Ergebnis: Null und nichts. Er blinkte einfach nicht.

Wieder alles kontrolliert. Diesmal mit dem Messgerät von der Batterie her alles durchgegangen. Alles ok bis es zur Sicherung ging, die die Blinker extra absichert (Die laufen nicht über die Hauptsicherung, sonst zappelt das Amperemeter beim Blinken ständig). Hinter der Sicherung war es vorbei mit dem Strom. Also die Sicherung wieder unter dem Armaturenbrett gerausgepopelt. Nichts zu sehen. Es ist eine normale Schmelzsicherung, die aber optisch vollkommen in Ordnung zu sein schien. Mein Verdacht ging dann erst einmal in Richtung Kontakte des Sicherungsgehäuses. Das aber alles in Ordnung.
Ich habe dann mal den Widerstand der Sicherung gemessen und dachte erst mein Messgerät veralbert mich. kein Durchlass. Nichts.

Zum Glück wird das Bremslicht mit einer identischen Sicherung abgesichert. Diese passte auch beim Nachmessen:

Unglaublich. Da war doch tatsächlich die neue Sicherung defekt, obwohl man es ihr nicht angesehen hat. Und ich hatte schon gedacht, daß ich einen Fehler mit der Verkabelung der Blinker gemacht hatte.

Nachdem die Sicherung getauscht war haben auch die Blinker einwandfrei funktioniert.

Das Massekabel vom Blinkerschaltergehäuse hat man übrigens tatsächlich gebraucht. Nicht wegen der Blinkerleuchten, sondern wegen der Kontrollampe im Blinkerschalter. Diese funktionert ohne das zusätzliche Massekabel nämlich nicht.Und wieder was gelernt.